L'attuale rete tranviaria si estende per una lunghezza complessiva di circa 50 Km, con 6 linee in esercizio ed un parco mezzi di 134 vetture, così divise: 54 Stanga (7000 e 7100), 38 Socimi (9000), 27 Cityway RomaI (9100) e 15 Cityway RomaII (9200), alle quali vanno aggiunte le 3 MRS storiche (2035, 2047 e 2137), 1 motrice a due assi tipo “8 finestrini” (907) e la Stanga Ristorante (7021). La distribuzione delle vetture vede le Stanga impegnate sulle linee 2, 5, 14 e 19, le Socimi impegnate in prevalenza sul 3 e con alcuni turni sul 5, 14 e sul 19. Le 9100 e le 9200 in servizio quasi tutte sulla linea 8, con sporadici servizi per le 9100 sulle linee 3 e 19. La lunghezza degli impianti non in esercizio ma attivi è poco meno di 2 Km a binario singolo e comprende alcuni anelli di servizio come Tor dè Schiavi, Via Flaminia, L.go Preneste e Via Domenico Fontana, il raccordo piazza Vittorio Emanuele - viale Manzoni oltre alcuni brevi raddoppi in linea come quelli in Via del Parco del Celio e P.le del Verano.
Attualmente per i lavori AMLA3 la tratta da San Giovanni a Via Emanuele Filiberto, incrocio con viale Manzoni, è sospesa all’esercizio.
Nel file pdf il dettaglio delle linee esercitate.
Dopo anni di abbandono in cui i tram sembravano dover sparire per sempre dalle strade di Roma, si assiste negli ultimi anni ad un “ritorno di fiamma” verso questo mezzo tanto bistrattato, sacrificato negli anni ’60, a Roma come in molte altre città italiane al Dio automobile. Infatti viene riscoperto come mezzo veloce e soprattutto ecologico. Ovunque. Tranne che A Roma.
L’apertura della linea 8, il 21 marzo del 1998, faceva ben sperare che finalmente fosse arrivata l’alba di una nuova era per il tram a Roma, nonostante le furiose polemiche seguite alla riorganizzazione della rete di trasporto nel quartiere di Monteverde e ad una serie di lievi incidenti ed inconvenienti che interessarono la linea nei primi mesi di esercizio, facendogli avere, da parte delle forze politiche dell’opposizione e da alcuni giornali, il non simpatico nome di “ottovolante”. La linea 8 era il grande ritorno del tram al centro di Roma e doveva essere il primo passo verso la realizzazione di una serie di linee tranviarie centrali per il collegamento della stazione Termini con San Pietro da un lato e con il quartiere Gianicolense dall'altro. Lo stesso capolinea, in l.go di Torre Argentina, era stato annunciato essere una soluzione transitoria, legata alle imminenti scadenze dovute al Giubileo dell’anno 2000, le quali non avrebbero permesso una rapida conclusione dei lavori per il prolungamento della linea verso la stazione Termini.
In pieno Giubileo, assistiamo alla nascita di una nuova linea tranviaria, il 3 da p.za Thorwaldsen alla Stazione Trastevere, realizzato per poter servire meglio la tratta Via Induno - Porta San Paolo, che dopo la soppressione definitiva della linea 13, era rimasta non collegata. A dare ulteriore linfa alle speranze di rinascita del tram, in questo periodo, è anche la decisione di ATAC di modificare la numerazione della rete, stabilendo di assegnare i numeri da 1 a 19 alle linee tranviarie: per ragioni di semplicità si privano le uniche due linee rimaste a tre cifre delle ultime 2, trasformando il 225 in 2 ed il 516 in 5. Viene progettata anche la linea 7, da p.za Mancini a p.za Risorgimento, linea che rimarrà solamente sulla carta, venendo ben presto dimenticata.
Passato il Giubileo si pensa al futuro, riprendendo progetti più o meno sensati di sviluppo della rete tranviaria di Roma. Ci si aspetta, se non di vedere 19 linee in servizio, per lo meno che vengano intrapresi i lavori di prolungamento della linea 8 per l’attestamento a Piazza Venezia, primo passo per far arrivare la linea alla Stazione Termini. Dopo le elezioni del 2001, si torna a parlare nuovamente di sviluppo della rete tranviaria con due importanti progetti, la tranvia "Caravaggio" e la Termini - Vaticano - Aurelio.
La tranvia del Caravaggio, con capolinea in piazzale Ostiense, avrebbe avuto uno sviluppo di circa 5 chilometri, con nove fermate intermedie prima dell’arrivo in piazzale Caravaggio. Dal capolinea la linea avrebbe dovuto percorrere la corsia centrale di via Ostiense fino all’altezza degli ex Mercati Generali superati i quali, con una curva a 90° avrebbe imboccato un nuovo ponte, previsto dal PRG e destinato anche al traffico ordinario, per scavalcare il vallo della ferrovia Roma - Lido ed i binari della metro B in corrispondenza della fermata Garbatella. Percorsa la Circonvallazione Ostiense la tranvia avrebbe imboccato via Cristoforo Colombo in direzione di Piazza dei Navigatori, quindi svoltato a sinistra su via di Tormarancia e dopo averne percorso il primo tratto avrebbe imboccato via Mantegna percorrendola fino a piazzale Caravaggio. Nel progetto era previsto, in una seconda fase, il prolungamento della linea per ulteriori 1,5 chilometri, attraverso i quartieri ad est della Colombo, fino a raggiungere la Laurentina, dove insieme al capolinea all’incrocio con via delle Tre Fontane, era anche prevista la realizzazione di un nuovo deposito/officina. Il progetto si spingeva anche oltre, prevedendo una diramazione di servizio all’altezza della Caffarella al fine di realizzare uno scambio con la prevista navetta turistica per il Parco dell’Appia in corrispondenza della ex cartiera Latina, attuale sede del centro visite del Parco dell’Appia Antica. La linea in realtà non rappresentava una novità in quanto già nel 1998 la Giunta Comunale aveva incaricato la S.T.A. di redigere il progetto e lo studio di fattibilità. Spesa prevista per la costruzione della linea 200miliardi di lire dell’epoca (103 milioni di euro circa). Purtroppo tale linea, che se realizzata avrebbe permesso un metto miglioramento della mobilità nelle zone attraversate, non vedrà mai la luce e resterà solamente sulla carta, bocciata a furor di popolo dalle proteste, spesso strumentali, degli abitanti delle zone interessate dal percorso. Ancora una volta il tram è visto come un nemico da combattere, nel timore, forse, di perdere antichi privilegi come il poter sostare in doppia fila con la propria automobile. Quando poi alle proteste degli abitanti si aggiungono quelle delle associazioni “ambientaliste” pronte a difendere ad ogni costo alcuni alberi della Via Ostiense minacciati di abbattimento a causa dei lavori della tranvia, si raggiunge l’apice del ridicolo e si comprende benissimo come il progetto non abbia mai visto la luce. Anche per l’appoggio offerto dalle forze politiche dell’opposizione che cavalcano le proteste utilizzandole per attaccare la Giunta Comunale in carica, la quale, insieme ad ATAC, prima annuncia una revisione del progetto originario con delle modifiche di percorso proprio per venire incontro alle richieste degli abitanti delle zone interessante, poi decide di abbandonarlo del tutto. E la tranvia del Caravaggio è ben presto dimenticata.
Sorte migliore sembra invece avere la TVA - Termini - Vaticano - Aurelio, che attraversando il centro di Roma avrebbe ricostruito, interallacciandosi con la rete attuale, anche un vero anello tranviario. La nuova linea viene pensata e progettata per rafforzare l’accesso al centro storico con il mezzo pubblico, favorendo, così come indicato nel progetto, “la pedonalizzazione e la limitazione del traffico privato e per creare nuovi collegamenti rapidi al servizio di zone di interesse turistico”. La funzione primaria della nuova linea è quindi quella di creare un’asse di trasporto forte da ovest ad est, attraversando il centro della città e contribuendo ad avere un mezzo rapido verso il Vaticano.
Al capolinea esterno, nel quartiere Aurelio, viene previsto un area attrezzata di scambio intermodale comprensivo del nuovo capolinea del tram, di un parcheggio per 700 auto a Circonvallazione Cornelia, la nuova fermata della linea A della metropolitana ed infine il nuovo capolinea per gli autobus urbani ed extraurbani. Tutte opere che in gran parte sono state realizzate negli anni secondo progetto per poter ospitare anche la linea tranviaria. Dal capolinea autobus di c.ne Cornelia la linea avrebbe attraversato piazza di Villa Carpegna proseguendo per via Zucchi, piazza Pio XI, via Cardinal Galamini, piazza Borgoncini Duca e piazzale Gregorio VII, proseguendo lungo via di Porta Cavalleggeri sino alla fermata Vaticano. Oltrepassata la galleria PASA la linea avrebbe raggiunto piazza della Rovere, dove era prevista la realizzazione della fermata Santo Spirito. Il progetto è integrato con la viabilità collegata all’esecuzione dell’innesto del sottopasso di Castel Sant’Angelo. Superata la galleria PASA il tracciato avrebbe realizzato il cosiddetto “anello dei ponti” (ponte PASA, via Acciaioli, largo Tassoni, piazza Paoli, ponte Umberto e lungotevere in Sassia) funzionale alla gestione della linea verso Termini e per la diramazione verso piazza Risorgimento, dove era previsto il collegamento con l’attuale linea 19.
Il tracciato diretto a Termini si sarebbe immesso, dopo largo Tassoni, in corso Vittorio Emanuele con i binari prossimi ai marciapiedi rispettando la simmetria dell’assetto urbano e funzionale della sezione stradale. A largo di Torre Argentina la linea avrebbe incontrato l'attuale 8 per arrivare, con itinerario in comune a quest’ultima, al capolinea di P.za dei Cinquecento.
Mentre si attende la realizzazione della linea TVA, si torna a parlare con insistenza del prolungamento della linea 8 a Piazza Venezia, sia al fine di migliorarne l’interscambio con gli altri mezzi pubblici sia come tappa intermedia del prolungamento a Termini.
A seguito dell’incidente del Casaletto dell’1 marzo 2001, però si scatenano le polemiche sulla presunta pericolosità della linea 8 e dei mezzi che vi fanno servizio, così che qualcuno si spinge ben oltre arrivando a chiederne a gran voce la chiusura. Fortunatamente le richieste della totale soppressione della linea 8 restano parole al vento, e l'ATAC per garantire il servizio in attesa dei lavori di ripristino e messa in sicurezza del capolinea, sfruttando la bidirezionalità dei mezzi, arretra la linea prima a l.go Ravizza, coprendo il tratto finale con autobus sostitutivi, e, successivamente, dopo l'installazione di un nuovo flesso, all'incrocio con via dei Colli Portuensi, a pochi metri dal capolinea del Casaletto.
Proseguono inoltre le consegne delle vetture della serie 9200 ed emerge la necessità di realizzare un nuovo deposito. Le nuove vetture non possono sostare per ragioni di spazio nella rimessa Porta Maggiore ed anche alle Officine Centrali la disponibilità di binari è scarsa. In attesa del nuovo deposito le vetture vengono temporaneamente parcheggiate all'interno della rimessa automobilistica di Tor Sapienza. La costruzione del nuovo deposito diventa perciò prioritaria su tutto e si inizia a cercare l’area più adatta per la sua costruzione. Scartata l’ipotesi di utilizzare l’ex rimessa di viale Trastevere a causa di ritrovamenti archeologici, che non impediranno successivamente la realizzazione di un parcheggio, si identifica come adatta al nuovo deposito l’area dove sorge l'ex Cinodormo, a Ponte Marconi. Ma scartata per varie problematiche anche questa ipotesi si opta per un'area nei pressi del Centro Carni, sulla via Palmiro Togliatti, soluzione che sembra definitiva, tanto che anche i lavori vengono annunciati come imminenti.
Nel 2002 viene finalmente indetta la gara per la costruzione della tratta Torre Argentina - p.za Venezia come prolungamento della linea 8. La gara purtroppo andrà deserta ed il progetto resterà soltanto sulla carta, come tutti quelli riguardanti la rete tranviaria. L’unica “novità” di questi anni è rappresentata nel mese di Novembre 2004 dall’istituzione di corse limitate della linea 3, da P.le Porta S. Paolo a P.za Galeno,per agevolare lo spostamento delle persone che, in occasione delle celebrazioni per i defunti, devono recarsi al Cimitero Monumentale del Verano. Il 2 Aprile del 2005, la triste notizia della scomparsa di Sua Santità Giovanni Paolo II proietta Roma al centro del mondo e chiama il trasporto romano ad un’impegnativa prova. Scatta il piano d'emergenza previsto per garantire la mobilità sia dei romani che delle migliaia di fedeli che si mettono in viaggio verso Roma e Trambus potenzia anche il servizio tranviario istituendo un collegamento diretto Termini - Piazza Risorgimento nelle ore diurne. Ma, considerato l'enorme afflusso di pellegrini, il servizio si effettua anche nelle ore notturne sul percorso delle linee 5, 14 e 19, grazie agli autisti che prolungano il loro turno garantendo così la circolazione di 18 vetture e facendo tornare, dopo quasi 80 anni, i tram a circolare in città durante la notte. Si tratta ovviamente di una situazione particolare, ma il trasporto pubblico supera a pieni voti la gravosa prova. Il 2005 vede anche la consegna delle 8 vetture serie 9000 rimanenti costruite dalle Officine Fiore di Caserta e la consegna delle ultime 14 vetture delle serie 9200. Ha inizio inoltre di un progressivo piano di lavori di rinnovo e sostituzione dei binari, con conseguenti limitazioni di alcune linee. Sembra anche sbloccarsi la situazione del capolinea di Termini con l'imminente avvio dei lavori che permetteranno l'attestazione delle linee tranviarie 5 e 14 in P.za dei Cinquecento.
Nel 2006, a causa di alcuni guasti anomali sulle vetture serie 9200, l’USTIF, su richiesta dei sindacati ne ordina il fermo immediato. La vicenda, oltre a causare un delicato contenzioso tra Fiat Ferroviaria/Alstom ed ATAC/Trambus comporta, a causa della riduzione di vetture disponibili, la sostituzione integrale della linea 3 con bus sull’intero percorso nei giorni feriali. Come se tutto ciò non bastasse prendono il via anche i lavori di ammodernamento della Stazione Manzoni della Linea A della Metropolitana, con due cantieri posizionati proprio in Via Emanuele Filiberto ad interferire sul percorso tranviario ed ipotesi di un eventuale percorso alternativo non vengono neanche prese in considerazione.
La situazione attuale vede proseguire la telenovela sul prolungamento della linea 8 lungo via Nazionale, ipotesi che sembra incontrare enormi difficoltà, per presunti veti da parte della sovrintendenza all’installazione della linea aerea. Soluzioni in materia, come ricorda il CeSMoT - Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti, non mancherebbero in quanto “Per reinserire la linea tranviaria lungo l'importante strada romana basta solamente ricordare l'esempio di Bordeaux, dove nel centro storico della cittadina francese i tram già da parecchi anni transitano senza alimentazione aerea, e quello che si sta realizzando a Firenze, dove la futura tramvia attraverserà piazza del Duomo alimentata autonomamente. Senza dimenticare gli esempi di Padova al Prato delle Valli o di Roma stessa, dove il filobus giunge a Termini ad aste abbassate”.
L’ultimo “colpo di scena” è l’annuncio della sospensione del progetto in quanto, come dichiarato dall’assessore capitolino alla Mobilità, Mauro Calamante, "L'Atac sta provvedendo a rivedere il progetto per capire se il passaggio della linea tranviaria su Via Nazionale è compatibile con l'impatto ambientale". Un modo elegante per rimandare a tempo indeterminato il progetto, che rischia di restare confinato nel limbo delle buone intenzioni, così come l’interessante idea, lanciata dal Presidente del XV Municipio, Gianni Paris nel settembre del 2005, di realizzare una linea tranviaria lungo viale Marconi, o come gli annunciati progetti di riattivare il dismesso anello di via Domenico Fontana, di implementazione degli impianti tranviari tra viale Rossini ed il Bioparco, di trasformare la Rimessa Vittoria in P.za Bainsizza in rimessa tranviaria o infine di deviare la linea 3 sul percorso alternativo da Porta Maggiore per via Napoleone III, p.za Vittorio e via Emanuele Filiberto.
Unica notizia positiva,in questo clima di generale sconforto, è la pubblicazione del bando di gara, dopo anni di annunci, per la realizzazione del nuovo capolinea alla Stazione Termini per le linee 5 e 14.
Ancora in alto mare la vicenda del nuovo deposito tranviario che pareva essere prioritario ad ogni altro lavoro, i lavori in Via Togliatti non sono ancora mai iniziati ed il progetto del deposito all’ex Cinodromo di Ponte Marconi, è tornato ad essere preso in considerazione. La grande occasione persa, che testimonia la scarsa considerazione che nutre il tram a Roma, è l’abbandono del progetto del tram da Cinecittà a Ponte Mammolo e Fidene, già prevista nel PRG del 1962 e la cui sede, in molti tratti, è stata già realizzata da anni. Quando lungo la Via Palmiro Togliatti si è iniziato a realizzare il c.d. “corridoio della mobilità”, ovvero un asse attrezzato riservato esclusivamente ai mezzi pubblici, sembrava evidente che l’opera dovesse essere propedeutica alla trasformazione della linea 451 in tram. Speranza purtroppo vana. Il “corridoio” non solo non è stato realizzato nella sua naturale sede, al centro della strada, ma non si è mai parlato della realizzazione della tranvia ed il corridoio è stato pensato esclusivamente per gli autobus. Nulla ovviamente impedisce in un futuro di realizzare la tranvia, ma, dovendo fare i lavori, si poteva fare tutto in una volta, risparmiando tempo e denaro.
Anche il progettato “corridoio della mobilità” lungo la Laurentina, dopo essere stato pensato per una tranvia di tipo tradizionale, si è poi trasformata in un “tram su gomma”,come il Translohr patavino, ed ora sembra essere destinata ad ospitare i filobus. Ovviamente a metano, l’ultima moda nel trasporto romano. Di tram nessuno parla e vuole parlare, eppure in altre città italiane lo si è riscoperto. Basta pensare alle recenti attivazioni di Sassari, alle nuove tranvie in avanzata costruzione di Bergamo, Firenze e Cagliari o all’annunciato ritorno del tram a Genova.
Le polemiche e gli ostacoli non mancano neanche in altre città, però, se Firenze riuscirà a far passare senza problemi i tram accanto al Duomo, perché a Roma far passare il tram in via Nazionale appare un’impresa titanica?