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Il futuro sistema a rete della metropolitana romana
(IPM) - 29/05/2007 - L’attuale rete metropolitana romana soffre da parecchi anni della carenza di nuove infrastrutture e di un forte sbilanciamento di utenza sulle uniche due linee esistenti nella Capitale.
Il futuro scenario che si prospetta agli utenti vedrà nel giro di circa 15 anni un completo stravolgimento della situazione, con due nuove linee in esercizio che andranno a coprire gran parte della città consolidata, e una diramazione, la B1, a rafforzare la mobilità in quadrante di Roma in espansione. Inoltre, se gli iter procedurali e progettuali rispetteranno i termini, saranno attivi anche i prolungamenti delle due attuali linee a servizio di una città in continua evoluzione.
Qui è disponibile il cronoprogramma 2007/2015 dei lavori previsti.
Purtroppo, con la realizzazione dei nuovi quartieri nella periferia sud ed est della città si è persa l’ennesima occasione di pianificare la mobilità a servizio del cittadino realizzando infrastrutture e servizi di pari passo alle nuove aree urbane. Si è preferito prima costruire e solo successivamente valutare i bacini di mobilità di zone che già in fase progettuale viene previste abbiano una mobilità giornaliera che supera le 20mila persone. A poco possono fare i potenziamenti delle Fr, che essendo linee ferroviarie “tradizionali” difficilmente riescono a rispondere ad esigenze di mobilità che richiedono delle caratteristiche proprie di una metropolitana.
Mettiamoci quindi l’anima in pace e attendiamo l’apertura dei grandi cantieri previsti lungo le strade di Roma per i prossimi anni. Alla fine è solo questo il prezzo da pagare per poter recuperare quei kilometri di metropolitana che ci separano dal sentirci maggiormente città europea.
Nel dettaglio, analizziamo le opere che sono già in corso d’opera o che vedranno a breve la cantierizzazione o la gara d’appalto.
La linea B è già interessata da alcuni anni da una grande trasformazione a vantaggio dei cittadini, la costruzione della diramazione metropolitana B1 da piazza Bologna a piazza Conca d'Oro, progetto prolungato recentemente di un’ulteriore kilometro fino a piazzale Jonio. La B1 non sarà una linea metropolitana indipendente, ma parte integrante dell’attuale Rebibbia-Laurentina.
Lunga circa 5 kilometri, avrà una capacità di trasporto di 24.000 persone l'ora per senso di marcia e permetterà agli abitanti della zona nord-est di Roma di arrivare in centro in soli 15 minuti o raggiungere l'Eur in circa mezz'ora. La nuova infrastruttura correrà interamente nel sottosuolo tra i 20 e i 30 metri sotto il livello stradale e avrà quattro nuove stazioni: Annibaliano, Gondar, Conca d'Oro e il nuovo capolinea Jonio. La stazione Nomentana, prevista nel progetto iniziale, viste le problematiche di tipo costruttivo e di staticità per gli edifici adiacenti emerse nel corso delle analisi preliminari e l’obiezione dei cittadini, è stata stralciata per poter garantire la realizzazione e l’apertura dell’intera opera nel rispetto dei tempi e dei costi.
La diramazione B1 rappresenta un importante banco di prova per l’utilizzo di nuove tecnologie che permetteranno di costruire in modo più rapido e sicuro rispetto al passato, con meno disagi per i cittadini. Le principali opere per la costruzione delle stazioni saranno realizzati prevalentemente al centro di piazze, giardini e nelle aree di sosta, in modo tale da poter garantire sempre la circolazione automobilistica sulle vie principali che saranno solo ristrette per alcuni tratti per il periodo dei lavori. Infatti gli scavi delle stazioni saranno realizzati "sotto copertura" o tecnica del “cut&cover”, con la posa immediata del solaio di copertura al piano stradale e il proseguimento dello scavo al di sotto di esso, protetto da diaframmi in cemento armato per il sostegno delle pareti. Verrà quindi limitato l’utilizzo degli scavi a cielo aperto, ancora nella memoria per la realizzazione della linea A, limitando comunque la lunghezza dei cantieri a un massimo di 200 metri circa.
Le gallerie tra le varie stazioni invece saranno completamente realizzate senza interferire con il piano stradale utilizzando le TBM (Tunnel Boring Machine), dette anche "talpe meccaniche", che scaveranno nel sottosuolo a circa 20 metri sotto il livello stradale, riducendo il rischio di interferenze con gli edifici e i sottoservizi e garantendo l'assenza di vibrazioni in fase di esercizio. Contemporaneamente alla fase di scavo le TBM realizzeranno il rivestimento finale della galleria, offrendo al termine del loro passaggio l’infrastruttura già pronta per la posa dell’armamento e dei sistemi di sicurezza.
Particolare la realizzazione delle stazioni Annibaliano e Gondar, che saranno realizzate con binari sovrapposti, come le attuali stazioni di Bologna sulla stessa linea B e Cipro e Valle Aurelia sulla linea A, riducendo la larghezza delle aree di scavo e di conseguenza gli ingombri orizzontali dell’infrastruttura.
La Linea C, terza metropolitana romana, collegherà direttamente aree e quartieri oggi distanti, attraversando la città, da nord ovest a sud est.
La realizzazione di questa linea è un progetto che ha faticato molto a venire alla luce per colpa della Roma politica. Lo dimostra il lungo iter temporale e burocratico che l’ha caratterizzata nel corso di questi anni. Sotto il punto di vista della progettazione infatti l’archeologia non è che un semplice alibi, le molteplici varianti di tracciato realizzate e gli ostacoli di varia natura erano unicamente per il semplice motivo che la politica di turno non riusciva ad accordarsi con le scelte precedenti. Le conseguenze di questo gioco sono oggi sotto gli occhi di tutti, con un ritardo nella realizzazione di almeno 10 anni.
Di questo tracciato, lungo complessivamente 26 km con 30 stazioni, è prevista attualmente la realizzazione della prima parte chiamata “Tracciato Fondamentale” da Clodio ad Alessandrino e da quest’ultima al capolinea di Pantano, per la quale è stato già individuato un preciso piano di finanziamenti attraverso la confluenza di risorse statali, comunali e regionali.
La futura linea parte dalla stazione zona Clodio/Mazzini, posta a servizio del quartiere tra la città giudiziaria e piazza Mazzini, e snoda il suo percorso verso sud-est dapprima in zona centrale sottopassando il quartiere Prati e il Tevere attraversando il Centro Storico lungo corso Vittorio Emanuele II fino a piazza Venezia, per dirigersi poi verso il Colosseo e S. Giovanni. Attraversando i quartieri Pigneto, Centocelle, Alessandrino la linea prosegue lungo la via Casilina oltrepassando il Grande Raccordo Anulare. Da qui il percorso si porta in superficie ricalcando per gli ultimi 8 km il tracciato della ferrovia esistente Termini-Pantano, fino al limite orientale del territorio comunale e con l'ultima stazione, Pantano, appena all'interno del territorio del comune di Montecompatri.
La lunga campagna di scavi archeologici condotta fino ad oggi garantirà il cronoprogramma per la realizzazione delle fermate, caratterizzando al tempo stesso la linea come un grande museo sull’area dei fori imperiali. Questo per esempio il progetto per la stazione Colosseo, nodo di scambio con la linea B e punto d’incontro con la città imperiale.
La stazione di piazza Venezia inoltre non costituirà un problema, trovandosi a 38 metri di profondità e quindi abbondantemente al di sotto del livello stratigrafico archeologico, mentre le difficoltà maggiori attualmente sono nell’identificazione dei siti da dove poter accedere alla stazione sottostante. Negativo il parere della sovrintendenza invece per la prevista stazione Argentina, dove gli importanti ritrovamenti hanno portato all’esigenza di escludere la realizzazione della fermata.
Tra le altre stazioni, di notevole importanza saranno i nodi di scambio di Ottaviano e San Giovanni con la linea A, quest’ultima inoltre sarà caratterizzata dalla presenza del raccordo ferroviario con la linea A, unico caso nella rete metropolitana romana, San Pietro/Castel Sant’Angelo, realizzata completamente sotto l’alveo del fiume Tevere, Pigneto dove sarà possibile scambiare con la Fr1, Teano che sarà dotata di banchine di fermata sovrapposte al fine di agevolare il tracciato della diramazione verso Nord-Est e le stazioni di Centocelle e Alessandrino, dove la linea si integrerà con l’attuale ferrovia Roma-Pantano.
Gli scavi delle stazioni saranno realizzati con la tecnica del “cut&cover” in modo tale da ridurre l’occupazioni delle strade e delle piazze unicamente per il lavori necessari alla realizzazione delle paratie e delle solette di copertura. Al termine di questa prima fase di lavori, l’area di cantiere verrà liberata e ripristinata per gli usi civici, mentre i lavori proseguiranno nel sottosuolo con le opere di scavo e realizzazione dell’infrastruttura. Differente la tecnica di realizzazione delle stazioni nelle tratte centrali, dove gli scavi verranno realizzati unicamente in corrispondenza delle discenderie per evitare problematiche nell’attraversamento dello strato archeologico.
I tunnel verranno realizzati con l’utilizzo delle TBM come sta avvenendo lungo la B1. Le talpe si muoveranno dalla stazione Malatesta in direzione dei capolinea esterni, collegando nella loro corsa i manufatti che verranno realizzati nel corso di questi anni.
Nelle aree centrali i tunnel procederanno ad una profondità intorno ai 40 metri per non interferire con gli strati archeologici ed avranno un diametro di scavo maggiore, secondo una tipologia di progetto definita “modello Roma”, proprio per permettere la realizzazione delle stazioni all’interno della stessa galleria, così da limitare il più possibile la necessità di ulteriori scavi sotterranei e la necessità di interventi dalla superficie. Nelle restanti tratte si procederà con lo scavo a tunnel separati ad una profondità tra i 15 e i 25 metri, fino alla stazione di Torrenova dove la linea uscirà in superficie per collegarsi all’attuale ferrovia regionale, già predisposta negli anni scorso per essere riconvertita in metropolitana.
Completa l'infrastruttura il deposito-officina posto a Graniti per il ricovero, la manutenzione e la riparazione dei 30 treni previsti lungo l’intera linea C. Nello stesso deposito si troverà anche il Posto Centrale di Controllo cuore tecnico e di supervisione sull'intero sistema.
Il servizio prevederà un’entrata a regime man mano che la linea verrà completata, con l’attivazione nell’ordine della tratta San Giovanni-Pantano, del prolungamento tra San Giovanni e piazza Venezia e successivamente da Piazza Venezia al capolinea di Clodio/Mazzini. La linea trasporterà oltre 24.000 passeggeri l’ora e al momento attivazione dell’intera linea, avremo un cadenzamento differenziato e basato sui bacini di carico, con un servizio bilanciato che vedrà una frequenza di 3 minuti nella tratta centrale tra Clodio e Alessandrino, tra i 6 e gli 8 minuti tra Clodio e Grotte Celoni e un treno ogni 8 minuti nelle ore di punta e ogni 12 nelle restanti fasce orarie tra i due capolinea estremi di Clodio e di Pantano.
Ancora in fase di progettazione invece il prolungamento verso nord della linea in direzione Grottarossa, che amplierà la linea di ulteriori 10 km e 9 stazioni.
La Linea C della metropolitana romana si avvarrà delle tecnologie più innovative attualmente disponibili. I convogli infatti pur avendo caratteristiche di una metropolitana tradizionale, non avranno macchinisti a bordo ma saranno controllati e guidati da un sistema di automazione integrale. Inoltre, investendo sul fattore sicurezza, su tutte le 30 fermate della linea saranno installate delle "porte di banchina" che saranno sempre chiuse e si apriranno solamente all'arrivo dei treni in contemporanea con l'apertura delle porte dei convogli.
Inoltre le porte di banchina separeranno anche dal punto di vista della ventilazione le stazioni dalla via di corsa dei treni. Questo permetterà in particolari situazioni critiche e di emergenza, come in caso di incendio di un convoglio, una migliore gestione ed evacuazione dei passeggeri in stazione.
Vantaggio del sistema di automazione integrale è la particolare flessibilità della gestione in quanto permette di espandere la capacità di trasporto aumentando la frequenza dei treni e quindi di gestire eventuali carichi eccezionali di servizio.
Oltre all’intervento dell’elettronica, è previsto anche l’intervento umano in casi eccezionali quali il recupero assistito dei treni guasti mediante l'invio di un macchinista o tramite un altro treno.
Dopo la realizzazione della linea C e della B1, secondo le previsioni del Nuovo Piano Regolatore Generale di Roma la rete delle metropolitane sarà completata con la realizzazione della linea D a servizio a nord dei quartieri Talenti, Montesacro e Salario e a sud di Trastevere, San Paolo, Marconi, Magliana ed EUR.
La linea avrà corrispondenze con la linea B e la ferrovia Roma-Lido ad Eur Magliana e all’altezza della stazione di Trastevere, con i servizi ferroviari regionali e con quello per l'aeroporto. Dopo aver attraversato il fiume Tevere per la terza volta all'altezza dell'isola Tiberina, la linea si dirige verso il centro, dove alla stazione di piazza Venezia sarà possibile lo scambio con la linea C e successivamente a Spagna con la linea A, dopo aver servito l'area centrale con una nuova stazione nei pressi di piazza San Silvestro. Superate le Mura Aureliane, la linea attraversa il quartiere Trieste-Salario e l'Aniene, per proseguire poi verso est su via dei Prati Fiscali e viale Jonio dove intersecherà la B1, terminando la sua corsa nel quartiere Talenti.
Il ruolo principale della linea D è quello di completare la copertura, da parte del trasporto pubblico di massa, di quegli ambiti urbani non serviti dalle linee metro A, B e C e caratterizzati da una densità di residenti e posti di lavoro compatibile con tale modo di trasporto.
Mentre la linea C supporta la mobilità che lega la direttrice sud-est verso i Castelli all'opposta direttrice nord-ovest, passando attraverso il centro, la linea D è pensata per collaborare con la linea B secondo un tracciato in parte parallelo ad essa, che si sviluppa da sud (EUR-Magliana) in direzione nord-est, verso Montesacro-Talenti.
La linea D sarà la prima ad avvalersi per la sua realizzazione del “Project Financing”. A seguito dell’“Avviso Indicativo” pubblicato nel mese di maggio 2006, delle tre offerte pervenute, è stato riconosciuto il “pubblico interesse” della proposta presentata dalla Costituenda A.T.I. fra Società Italiana per Condotte D’Acqua S.p.A. ed Impresa Pizzarotti & C. S.p.A., che pertanto ha assunto il ruolo di “Promotore” per la concessione di costruzione e gestione della linea.
Il futuro Concessionario assumerà il compito di svolgere le indagini preventive (archeologiche, geologiche, ecc.), sviluppare la progettazione definitiva ed esecutiva dell’opera e gestire l’esercizio della linea, per il periodo di concessione previsto. Nello svolgere tali compiti, il Concessionario avrà a proprio carico i seguenti principali rischi, il “rischio di costruzione”, relativo al rispetto dei tempi di costruzione dell’opera e dei i costi preventivati, il “rischio relativo all’offerta di trasporto”, definiti dall’accordo con l’Amministrazione Comunale per il rispetto degli standard di servizio richiesti nell’esercizio.
Le gallerie saranno interamente realizzate con scavo sotterraneo meccanizzato mediante “talpe meccaniche” senza occupare la superficie né mettere a rischio la stabilità dei terreni circostanti. Nel centro storico la linea raggiungerà profondità di circa 40/50 metri, essendo necessario sottopassare le linee A e C e realizzare le relative stazioni di corrispondenza, mentre nelle zone più estreme la profondità sarà limitata a 20 metri, scelta che comunque minimizza i rischi d’interferenza con gli eventuali strati archeologici. Lo schema costruttivo sarà relativamente semplice, con canna unica a doppio binario e opere di stazione concentrate in spazi urbani di dimensione adeguata, consentirà di gestire la fase realizzativa con impatti relativamente contenuti.
Si prevede, nella fascia oraria di punta a regime di esercizio, un flusso massimo di circa 20.000 passeggeri l’ora. Il sistema tutto è dimensionato in modo da poter servire questo flusso di punta con elevati livelli di prestazione e di comfort. Il servizio sarà infatti effettuato con treni di dimensioni ridotte rispetto ad una metropolitana definita “pesante” con capacità unitaria di 800 posti ed elevata frequenza di passaggio, fino a 90 secondi tra due convogli consecutivi in ora di punta, garantendo così un indice di affollamento ragionevole anche nelle ore più critiche. La ridotta capacità dei treni, resa possibile dalla elevata frequenza, consentirà di contenere la dimensione dei manufatti di stazione e, di conseguenza, l’impatto ambientale e archeologico delle opere da realizzare.
Anche la tecnologia di sistema della linea D, al pari della linea C, sarà basata sull’automazione integrale, senza personale di guida a bordo dei convogli. L’automatismo integrale di tecnologia avanzata, consentirà la più ampia flessibilità di esercizio ai fini dell’adattamento della frequenza di servizio ai flussi di traffico da servire. L’adattamento del servizio offerto in relazione alle variazioni di domanda nelle diverse fasce orarie della giornata potrà avvenire in modo dinamico, variando cioè il numero dei treni in linea attraverso appositi comandi dal Posto Centrale di Supervisione (PCS). IPM - IlPendolareMagazine © www.ilpendolare.it



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