Si è chiusa con una grande partecipazione di appassionati e curiosi e con un grandissimo velo di tristezza e nostalgia, la storia della Ferrovia Regionale Roma-Pantano che dal 7 luglio, in attesa della trasformazione della tratta esterna nella futura terza linea di metropolitana nella Capitale, si è trasformata in Laziali-Giardinetti.
Un video dell’ultima giornata di servizio della linea è disponibile su questo link.
La sera del 4 luglio, ultimo giorno di servizio per l’intera linea infatti decine di persone si sono ritrovate ai due capilinea e nelle varie stazioni per salutare l’ultimo treno per Pantano.
Alle 21,30 gli altoparlanti della stazione annunciano una frase che fa sussultare i cuori di molti presenti. “Dal secondo binario è in partenza l’ultimo treno per Pantano Borghese”. Inizia così l’ultimo viaggio con un treno pieno di passeggeri che rientrano a casa e che condividono durante il viaggio con appassionati e storici impressioni e riflessioni su quanto accadrà per il futuro del trasporto nel settore est della capitale e sul momento che si sta vivendo. Il treno percorre quasi velocemente, ma con l’emozione nei cuori dei partecipanti, il tratto destinato alla trasformazione in metropolitana, con la consapevolezza di tutti che quelli che si stanno vivendo sono attimi irripetibili.
Poco dopo le 22 l’Etr836 entra suonando nella stazione di Pantano Borghese. Sul frontale del treno e ai suoi lati campeggiano i volantini con su scritto "Addio ferrovia Roma-Pantano".
L’ultima manovra di inversione del treno viene seguita dalla folla di appassionati, che in un susseguirsi di flash e di riprese con le videocamere immortalano ogni più piccolo istante della storica giornata.
A salutare la linea c’è il Graf, Gruppo Romano Amici della Ferrovia, il CeSMoT, Centro Studi sulla Mobilità e i Trasporti e l’Utp, Utenti Trasporto Pubblico. C’è anche David Nicodemi, appassionato e uno dei principali conoscitori e storici e della linea.
Anche il macchinista e il personale della stazione non si sono potuti esimere dalla rituale foto di gruppo prima della partenza del treno per rientrare al deposito.
Poco prima delle 23 il convoglio è rientrato a Centocelle e in quel momento si sono chiusi definitivamente i 92 anni di storia ferroviaria della linea oltre il Gra in attesa di veder transitare il primo treno della linea C.
Cerchiamo di comprendere i motivi che hanno spinto l’amministrazione comunale, la Regione Lazio e l’azienda Metropolitana di Roma a questa decisione così drastica che complicherà fino all’apertura della metropolitana la vita e la mobilità lungo la Casilina. Da più parti infatti sono stati avanzati dubbi e perplessità sia sulla bontà del progetto della linea C, che sul calendario dei lavori e dei servizi sostitutivi che in fasi successive tra il 23 giugno e il 7 luglio, hanno preso il posto della ferrovia.
La cessazione della Giardinetti-Pantano ha in realtà le sue radici nella chiusura della tratta avvenuta 12 anni fa, quando in occasione dei lavori di ristrutturazione della tratta esterna Torrenova-Pantano si pensò di realizzare una serie di interventi propedeutici per la successiva trasformazione in metropolitana tradizionale.
Infatti un anno prima, nel 1995, il Comune di Roma, Atac e Cotral avevano elaborato un primo tracciato di massima per la metro C, da realizzarsi nel corso degli anni in più fasi.
La prima da realizzare, in occasione del grande Giubileo del 2000 prevedeva la costruzione della tratta San Giovanni – Ottaviano/San Pietro con la sola stazione intermedia di interscambio di Colosseo così da diminuire in occasione dell’Anno Satnto il carico passeggeri sulla linea A.
La successiva tratta San Giovanni – Pantano si sarebbe realizzata successivamente, utilizzando la già esistente ferrovia Roma - Pantano ristrutturata proprio tra Torrenova e Pantano. Proprio per tale motivo infatti il progetto di riqualificazione della ferrovia iniziato nel 1996 prevedeva, così come successivamente realizzato, che tutte le stazioni venissero realizzate secondo gli standard da metropolitana, con banchina rialzata e accessi a livello, oltre alla predisposizione dell’infrastruttura ad un rapido cambio dello scartamento, così da ridurre al minimo eventuali disagi per la definitiva trasformazione in metropolitana.
Il progetto però non parte e la linea C rimane sulla carta, con varianti e modifiche che si susseguono negli anni.
Nel 2003 inoltre la Regione Lazio, sotto la Giunta Storace, decide di contribuire alla costruzione della linea C sostenendo il 12% della spesa ponendo però il vincolo che la nuova linea diventi un esmpio di modernità e tecnologia, dotandola di sistema di guida e controllo driverless, cioè senza conducente a bordo. Questo vincolo inaspettato costringe il Comune a riprogettare nuovamente la tratta esterna secondo i nuovi requisiti, che rendendo completamente inutili i lavori ancora in corso di realizzazione come previsto dal primo progetto. Nel 2004 il CIPE conferma la richiesta erogando gli importi necessari per la costruzione della linea.
Ecco quindi il vero motivo che ha costretto amministrazioni ed aziende a giungere all’amara decisione di interrompere l’esercizio per almeno tre anni. Tempo necessario per la sostituzione dell’armamento e per la predisposizione per la guida driverless, per ricostruire le stazioni e montare barriere antirumore per abbattere l’impatto acustico al di sotto dei limiti normativi e i sistemi anti-intrusione, per la separazione tra le aree aperte al pubblico e l’infrastruttura, indispensabili per le linee a guida automatica.
Nel complesso il progetto prevede inoltre la riorganizzazione funzionale e architettonica delle aree destinate al pubblico. Le stazioni avranno ambienti spaziosi, sinonimo di sicurezza, impianti tecnologici avanzati, decoro architettonico e facilità di accesso con percorsi pedonali anche in funzione di persone con difficoltà sensoriali.
Saranno realizzati in quest’area anche una serie di interventi cosiddetti “compensativi”, finalizzati a migliorare l’inserimento dell’opera nel territorio tra i quali uncavalcavia su via Camocelli, due parcheggi a raso, su via Borghesiana e presso la stazione Torre Angela un nuovo parcheggio multipiano a Pantano, un sovrappasso pedonale coperto su via Casilina presso la stazione Grotte Celoni, così da realizzare un collegamento diretto con il piazzale dei capolinea ATAC.
Dal un passato glorioso del treno per Fiuggi, addio Roma-Pantano, ti rivedremo tra qualche anno come linea C.