Il percorso del Bernina Express

Il Bernina Express affronta tra i boschi la salita da Poschiavo ad Alp Grum

Il Trenino Rosso affronta la montagna

Il panorama del Piz Bernina visto dai finestrini del treno

Treno in sosta ad Alp Grum

In occasione del centenario della linea abbiamo deciso di suddividere la trattazione in tre sezioni:
- Gli eventi e le celebrazioni 
- La storia della linea
- I mezzi della linea

La ferrovia del Bernina festeggia ufficialmente nel 2010 i suoi primi 100 anni, ma la storia dell’esercizio della linea inizia nel lontano 1908 con l’inaugurazione delle prime due tratte da Pontresina a Morteratsch a nord e da Poschiavo a Tirano a sud.
In realtà già nel 1898 venne presentato un primo studio per la costruzione di una ferrovia di montagna a trazione elettrica che attraversasse il valico del Bernina sfruttando la corrente della vicina centrale elettrica di Poschiavo. Ma tale progetto fu abbandonato in seguito a difficoltà economiche dei finanziatori e ripreso solo nel 1903 con l’intervento dell’istituto bancario A. Sarasin & Co. di Basilea.
Lo scopo principale della linea fu quello di consentire l’accesso diretto all’Engadina da Tirano, sfruttando sia le risorse offerte dalle centrali elettriche del poschiavino sia le aspettative turistiche.
Nasce così la Ferrovia del Bernina-BerninaBahn, con il compito di curare e gestire il servizio, inizialmente estivo della ferrovia.
Piccola curiosità nostrana, tra Campocologno e Tirano, a causa delle complicate leggi italiane, viene realizzata una società privata titolare dell’esercizio lungo la tratta in territorio italiano, classificata peraltro come tramvia. Questa anomalia durerà fino agli anni ’50, quando la società “italiana”, già di proprietà delle Ferrovie Retiche, verrà assorbita ufficialmente nella rete sociale cantonale.
Nella progettazione del lato nord della linea del Bernina fino all’Alp Grum, la prima ad essere realizzata, gli ingegneri non incontrarono grandi difficoltà. Uniche eccezioni furono il gradino di Montebello, tra Morteratsch e Bernina Suot, superabile con un tornante, e il percorso tra Pontresina e Surovas che richiedeva la realizzazione di un percorso tortuoso e con forti pendenze fino al 70‰.
Dopo l’inaugurazione della tratta Pontresina-Morteratsch e Poschiavo-Tirano a luglio del 1908, seguirono quindi ad agosto dello stesso anno la Celerina Staz-Pontresina e la Morteratsch-Bernina Suot, mentre si dovette attendere l’anno successivo, a luglio del 1909 per vedere realizzate le tratte St.Moritz-Celerina Staz e Bernina Suot-Ospizio Bernina, che completò la prima tratta tra St.Mortiz e il culmine della linea al Passo del Bernina.
Contrariamente al lato nord, il versante sud del passo del Bernina creò notevoli problemi ai costruttori che dovevano superare un dislivello di 1200 metri su una distanza orizzontale di meno di 8 chilometri. Si doveva tracciare una linea che garantisse la massima sicurezza rispettando la pendenza massima del 70‰ e raggio minimo di 45 metri. A questo scopo tra Alp Grum e Poschiavo si impose la costruzione di nove gallerie, diversi ponti in pietra e tre viadotti con parapetto, mentre tra Miralago e Tirano, presso la stazione
di Brusio, comportò la costruzione di un doppio tornante
e del famosissimo viadotto elicoidale.
Il 5 luglio 1910 con l’apertura dell'ultimo tratto da Alp Grüm a Poschiavo finalmente la linea è unita e percorribile lungo tutto il suo percorso da Sud a Nord.
Lunga circa 60 km, integralmente ad aderenza naturale ed alimentata a 1000V in corrente continua, il servizio era garantito da un gruppo di 17 elettromotrici costruite dalla Alioth di Munchenstein. Per la sua realizzazione si è resa necessaria la costruzione complessiva di 13 tra gallerie e tunnel, e ben 52 ponti.
Pur essendo stata concepita come ferrovia turistica in esercizio solo in estate, già durante la costruzione si cercò di evitare i canaloni di valanghe che nella stagione invernale provocavano distruzione delle linee aeree e danneggiamento del binario.
Nel 1912 in previsione dell’avvio di un servizio anche invernale su pressione degli alberghi dell’Engadina e grazie alle loro sovvenzioni, la società ferroviaria ordinò due imponenti spazzaneve rotativi a vapore.
Gli impianti della ferrovia però non erano adeguati all’esercizio di spazzaneve così enormi per cui si rese necessaria la costruzione di piattaforme girevoli in parte coperte, per consentire l’inversione del senso di marcia. Le stesse sono ancora presenti ed utilizzate, in occasione di grandi nevicate, presso le stazioni di Pontresina e Ospizio Bernina, mentre sono state eliminate quelle di Bernina Suot, Alp Grum, Cavaglia e Poschiavo.
Dal 1913 l’esercizio viene quindi svolto tutto l’anno e dopo i primi periodi di esercizio, per garantire una maggiore sicurezza da slavine e depositi nevosi, vennero realizzate alcune modifiche di percorso.
La curva della “Scala” tra Alp Grum e Ospizio Bernina venne sostituita con una linea diretta sistemata su un terrapieno, furono corrette delle curve presso l’Ospizio Bernina ed il tracciato sulle Alps da Buond venne rimosso dalla strada che segue il Piz Lagalb e collocato sul fondovalle.
Nel 1943 la Ferrovia del Bernina viene acquisita dalla società delle Ferrovie Retiche ed entra a far parte della grande rete ferroviaria del cantone dei Grigioni, pur restando “separata” per via della diversa tensione di alimentazione.
Potenziata negli anni la dotazione dei mezzi motore, con l’acquisto di nuove elettromotrici più potenti e moderne, nel 1973 la ferrovia del Bernina vede arrivare sui suoi binari una grande novità. Nasce il Bernina Express che collega direttamente Tirano con Chur, il capoluogo della regione.
E il mito del “trenino rosso”, uno dei soprannomi più diffusi che contraddistingue i mezzi del Bernina, arriva fino all’estremo oriente. Sempre nel 1973 viene infatti siglato il gemellaggio ufficiale tra la Ferrovia Retica e la Hakone-Tozan Railway, una ferrovia a nord di Tokyo realizzata prendendo come riferimento proprio la linea tra Tirano e l’Engadina.
Con l’arrivo del nuovo millennio la linea ha visto migliorare notevolmente l’offerta con servizi sempre più dedicati alla vocazione turistica e ad un maggiore confort di viaggio.
Nel 2000 infatti entrano in servizio le nuove carrozze panoramiche costruite dalla Stadler Altenrhein, su disegno Pininfarina, capaci di 34 posti nella classe superiore e 44 nella seconda.
Nel 2008 invece il riconoscimento più prestigioso.
Il 7 luglio le linee ferroviarie dell'Albula e del Bernina tra Thusis e Tirano, sul cui percorso transita in gran parte il Bernina Express, vengono ufficialmente inserite nella lista dei patrimoni dell'umanità dell'UNESCO come esempi tecnicamente avanzati di gestione del paesaggio di alta montagna e come ferrovie a scartamento ridotto più spettacolari del mondo.
Ma quello che ha principalmente contribuito a far diventare la ferrovia del Bernina patrimonio mondiale dell’Unesco, oltre al valore tecnologico, è anche lo straordinario paesaggio che attraversa, diverso in ogni stagione e che raggiunge in ottobre, con i boschi che mostrano tutti i colori dell’autunno e le prime nevi sulle cime delle montagne, il massimo fascino.
La conferma di quell’unicità che ha da sempre contraddistinto la ferrovia del Bernina fin dalle sue origini e che ancora oggi dopo 100 anni la rende come una delle ferrovie più affascinanti, emozionanti e tecnicamente avanzate e interessanti del mondo, capace di trasportare 10 milioni di passeggeri l'anno e 800mila tonnellate di merci.
E il 2010 apre una nuova era per la linea, che assume l’aspetto dei nuovi elettrotreni Allegra di recente consegna.