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Approfondimenti e Tecnica -
Una generazione di bus al tramonto, gli Iveco Effeuno 471 e Turbocity 480
Il bus 3311 in servizio sulla ex linea 154 in sosta a Termini nel 1989
(IPM) - 25/04/2007 - 

Un ringraziamento particolare a Giovanni Kaiblinger per aver integrato alcuni dati di fondamentale importanza e per aver concesso l’uso delle fotografie a corredo di questo articolo.


Forte dell’esperienza maturata tra la fine degli anni settanta e l’inizio degli anni ottanta con il 470, nel 1982 la Fiat sviluppò il progetto di un nuovo autobus versatile ed adattabile ad ogni esigenza, commissionando il progetto estetico a Giugiaro: fu così che nacque l’Effeuno, autobus in taglie da 10,5 e da 12 metri, commercializzato negli allestimenti urbano (U-Effeuno), suburbano (S-Effeuno) ed interurbano (I-Effeuno); inoltre, come era prassi all’epoca, diversi telai, oltre che dalla fabbrica Fiat Iveco di Valle Ufita, furono carrozzati anche da altri marchi, come Autodromo, Macchi, Mauri, Minerva, Portesi, Seac/Viberti e Socimi; Portesi e Seac/Viberti, inoltre, curarono la carrozzeria e la commercializzazione anche di Effeuno con telaio da 18 metri, non commercializzato con carrozzeria Fiat.
Qualche dato tecnico: motore Fiat 8220 da 9572 cm3 e 200 CV (240 per le versioni in allestimento interurbano e da 18 metri), velocità massima 67 km/h (100 per le versioni in allestimento interurbano); per quanto riguarda la capienza, 106 e 116 posti per le versioni urbane da 10,5 e da 12 metri, 91 e 103 per le versioni suburbane, sempre rispettivamente per i modelli da 10,5 e da 12 metri, 94 posti per le versioni interurbane e 181 posti per la versione Viberti da 18 metri.
La validità del progetto fu subito chiara, tanto che furono prodotti più di 2400 esemplari, escludendo le versioni da 18 metri, un grande successo che portò la diffusione dell’Effeuno in tutta l’Italia, da tutte le grandi città (Roma, Milano, Torino, Napoli, Palermo e via dicendo) fino a vari centri di dimensioni medio-piccole.
A Roma, dopo un ciclo di prove svoltesi tra il 1982 ed il 1983, che vide protagonisti due U-Effeuno con carrozzeria Fiat (matricola provvisoria 355) e Viberti (matricola provvisoria 356), fu deciso l’acquisto, inizialmente di 155 vetture (gruppo 2800-2954), tutte con carrozzeria Fiat, tutte da 12 metri a quattro porte, in parte con cambio Voith a tre marce, in parte con cambio ZF a quattro marce (tutte caratteristiche che resteranno invariate anche con l’acquisto delle altre vetture durante gli anni successivi); di queste 155, le prime ad entrare ufficialmente nel parco Atac, alla fine del mese di aprile del 1984, furono le vetture 2900, 2902, 2903 e 2904, inizialmente assegnate alla rimessa Tor Sapienza e la prima a ricevere la targa fu la 2904, Roma 71019F.
L’ordine iniziale fu subito esteso e, durante il 1985, entrarono in servizio altre 147 vetture (gruppo 2955-3101), di cui tra queste ricordiamo la 3095, che fu in assoluto il primo veicolo della provincia di Roma ad essere dotato della nuova targa con caratteri neri su fondo bianco (Roma 50002H). Le restanti 210 vetture, gruppo 3102-3311 entrarono in servizio durante tutto il 1988 ed anche l’inizio del 1989 ma, a differenza delle altre 302 degli anni 1984/1985, erano la versione restyling datata 1987 (versione K), che rispetto al modello originale, proponeva alcune differenze soprattutto a livello estetico, ma poco rilevabili da parte di un occhio non esperto.
Durante la loro ventennale carriera, sono stati sempre molto apprezzati sia dall’utenza che ha potuto sempre apprezzare la capienza ed il confort di marcia (compreso il tipico rombo del motore), sia, soprattutto, dal personale Atac, per la facile guidabilità e per l’elevata affidabilità, tanto che nonostante il loro percorso sia ormai quasi giunto al termine, vengono spesso rimpianti da autisti e meccanici e non è un caso che siano tuttora loro a coprire le falle lasciate dai mezzi più moderni. Negli anni la loro diffusione è stata omogenea in tutta la città e solo due rimesse, Tuscolana ed Ostia Lido, non li hanno mai avuti assegnati in pianta stabile; hanno servito tutti i generi di linea, dalle quelle centrali più importanti nei primi dieci-quindici anni di carriera fino alle linee più periferiche: ecco allora che li ricordiamo su linee centrali come 56, 62, 64, 95 o 492, su linee fondamentali come 38, 93 (poi 714), 105, 490 o 913, o ancora su linee periferiche o locali ma non meno importanti come 200, 301, 309, 409, 558, 613, 654, 024 o 061, solo per citarne alcune.
Un capitolo a parte va dedicato alle linee notturne, per cui alcune vetture della rimessa Vittoria furono predisposte, prima con l’installazione di una radio collegata al Pronto Intervento della Polizia, poi con la modifica della porta della cabina con la sistemazione di una nuova paratia isolante apribile solo dall’autista dall’interno (un intervento analogo fu effettuato contemporaneamente anche su alcuni Turbocity delle rimesse Magliana e Montesacro). Dal 2002 poi, alcune vetture delle serie 28 e 29 furono affidate alla società Sais di Enna, che all’epoca gestiva il servizio notturno, in sostituzione di alcuni Inbus della serie 900 (che erano stati appositamente riverniciati in livrea grigio-rosso), distrutti dalla guida spericolata del personale Sais. Nel 2004 l’appalto per il servizio notturno della Sais fu revocato ed in sua vece subentrò la Sita, a cui Trambus cedette altri Effeuno, stavolta attingendo da tutte le serie.
Un particolare curioso che ha riguardato tutti gli Effeuno, come anche tutti i Turbocity, i successori degli Effeuno di cui parleremo più avanti, di tutte le città italiane, prodotti tra il 1987 ed il 1992, riguarda il caratteristico striscione nero sopra il livello dei finestrini laterali, la cui particolare vernice posta in fabbrica, dopo qualche anno di servizio svanì scolorendosi naturalmente; l’effetto è visibile nelle fotografie delle vetture 3284 e 3501. Fu in sede di riverniciatura che furono ripristinate, con vernici più adatte, anche se in molti casi, sia a Roma che nelle altre città, a molte vetture fu eliminata definitivamente; ci sono anche stati casi di vetture uscite dagli interventi di riverniciatura senza striscioni neri, o anche senza verniciatura degli altri particolari estetici, come fasce paracolpi laterali, paraurti anteriori e posteriori, poi ripristinati a cura delle singole rimesse.
Nelle prossime righe ricordiamo qualche evento rilevante della carriera degli Effeuno romani.
Durante il 1986, l’Atac provò due autobus da 18 metri, sulla linea 93 (attuale 714), un U-Effeuno Viberti in prestito dall’AMT di Genova vettura 9007, ed un Inbus AU 280 FT, esperimento che non ebbe seguito se non 11 anni più tardi quando entrarono in servizio gli attuali autobus da 18 metri (BMB 321).
Nel 1990 con un progetto portato avanti dall’Atac e dalla Iveco, su un gruppo di cinque vetture da poco consegnate, 3156, 3234, 3242, 3244 e 3300, fu sperimentata la cosiddetta “trappola del particolato”, uno speciale filtro per la riduzione di polveri nocive derivanti dalla combustione.
Sempre durante il 1990, inoltre, fu montato a tutte le vetture del gruppo 3102-3311, ad alcune vetture della serie 30 ed alla 2880 su cui fu fatto il primo esperimento, uno speciale aeratore, posizionato sul tetto, per favorire il ricircolo dell’aria nell’ambiente interno.
Nel 2002, dopo un esperimento effettuato sulla 3088, su tutte le vetture del gruppo 3102-3311 e sulla maggiorparte delle vetture del gruppo 3055-3101, furono montati indicatori di percorso elettronici Aesys (tre all’esterno ed uno all’interno) che oltre al numero della linea, forniscono anche indicazioni sulla destinazione della corsa, in sostituzione dei precedenti indicatori di percorso Vultron di colore verde a matrice di punti. Per ragioni di età (nel 2002 era già iniziata la radiazione delle vetture più anziane), non furono sostituiti sulle vetture dalla 2800 alla 3054, mentre gli indicatori ITT presenti sulle vetture del gruppo 3055-3101, scomodi da leggere perché con caratteri piccoli e scuri, erano già stati sostituiti con degli indicatori Vultron.
Nel 2003, la vettura 3106 fu mandata a Perugia, dove, presso le officine dell’APM, le fu montato uno speciale impianto a gas metano permette di consumare meno gasolio, grazie ad una combustione mista dei due carburanti. Le modifiche apportate hanno riguardato la sistemazione di un vano bombole all’interno della vetture, al posto dei quattro sedili situati sopra il motore, l’installazione di alcune centraline di controllo e la pulizia o sostituzione dei filtri e degli organi di combustione del motore.
Durante l’anno 2005, infine, viene decretata la fine della carriera di queste gloriose vetture, già in fase di radiazione da tre anni, con l’acquisto di 200 nuovi Cityclass a metano, il cui contratto di fornitura ha preveduto la cessione in permuta, alla Romana Diesel S.p.A., concessionaria Irisbus per il Lazio, di altrettante vetture da radiare (per circa il 60% Effeuno e per il 40% Turbocity). Al momento in cui scriviamo, infatti, delle 512 vetture originali, restano in servizio solo le vetture 3106, 3136, 3154, 3164, 3178, 3258, 3266, 3304, 3305 e 3310, assegnate alle rimesse Magliana, Tor Sapienza e Tor Vergata, fuori turno ed utilizzate solo come vetture di riserva presso diversi capilinea come Piazza Indipendenza/Piazza dei Cinquecento, la Stazione Tiburtina, le stazioni della metropolitana Arco di Travertino, Anagnina e Laurentina, Grotte Celoni, Piazzale dell’Agricoltura, Piazza Venezia e durante i giorni festivi anche Piazzale dei Partigiani. Alcune delle vetture cedute in permuta, invece di essere avviate alla demolizione, sono state vendute ad altri vettori locali e sono in attesa di riprendere il servizio commerciale.
Resta purtroppo l’amaro in bocca perché, da parte dell’Atac, non è stata prevista la preservazione di nessun esemplare, come invece è avvenuto per esempio a Milano, dove presso il museo ATM di Farmagosta, insieme a vari prototipi e vetture di serie che hanno rappresentato la storia dei trasporti pubblici ambrosiani, fa la sua bella figura la vettura 4487, esemplare del 1984, rappresentante la fornitura di 267 U-Effeuno da 12 metri acquistati dall’ATM negli anni 1984-1988, insieme anche all’unico prototipo di U-Effeuno filobus con carrozzeria Fiat, realizzato da Viberti con equipaggiamenti elettrici Ansaldo.
Il diretto erede dell’Effeuno è stato il Turbocity, a cui abbiamo già brevemente accennato in alcuni passaggi, progettato alla fine degli anni ’80, che ne ha ripreso sostanzialmente la forma ma con diversi accorgimenti sia tecnici che stilistici; la prima differenza sostanziale sta nel motore, non più l’8220 ma il nuovo 8460 sovralimentato, da 9500 cm3 e 210 CV, quindi sia più potente che più piccolo in dimensioni e da quest’ultimo particolare deriva il disegno completamente diverso della parte posteriore del mezzo.
A Roma arrivò in prova un primo esemplare durante il 1989, anno in cui iniziò la commercializzazione del modello, che ricevette anch’esso la matricola provvisoria 355, mentre i primi quarantadue esemplari di serie, gruppo 3400-3441, arrivarono in coincidenza dei mondiali di calcio del giugno 1990, tutti assegnati alla rimessa Portonaccio. Nel dicembre dello stesso anno, la carrozzeria De Simon consegnò quattordici Turbocity carrozzati in proprio (vetture 2650-2663) al posto di altrettanti Inbus U-210, che avrebbero dovuto ricevere le matricole da 1235 a 1248, la cui produzione, da parte della De Simon, era cessata in quanto uscita dal consorzio.
Valutata anche in questo caso la buona riuscita del progetto, l’ordine fu presto esteso e nel gennaio del 1992 iniziarono le consegne della seconda fornitura di Turbocity, con motore provvisto di un nuovo dispositivo ecologico, un totale di 124 vetture, da 3442 a 3565, entrate in servizio durante il periodo gennaio-luglio, al cui interno si distingueva una particolare sottoserie di quindici vetture, dalla 3542 alla 3556, dotate di porte rototraslanti; inoltre, all’inizio del mese di agosto, sempre del 1992, si aggiunsero altre venti vetture (2664-2683) carrozzate De Simon; al termine della fornitura, quindi, la quantità totale di Turbocity entrati a far parte del parco mezzi romano è stata di duecento vetture.
Il cambio di estetica portato dal disegno del Turbocity fu interpretato anche dall’Atac che proprio su queste vetture appose per la prima volta tutte le scritte informative laterali, relative alle porte di entrata e di uscita ed al corretto uso del titolo di viaggio, sia in italiano che in inglese, soluzione estesa poi agli altri acquisti successivi, come i Bredabus 2001, anch’essi del 1992 e gli autobus acquistati tra il 1997 ed il 2000 in occasione del Giubileo.
Inoltre, su tutti i Turbocity acquistati nel 1992, sia con carrozzeria originale Iveco sia con carrozzeria De Simon, come anche sui Bredabus 2001, furono montati per la prima volta in assoluto nella città di Roma, dei display frontali, Vultron e Cavisedo, in grado di fornire indicazioni sugli estremi del percorso della linea o anche, soluzione adottata in seguito, sulla direzione della corsa stessa; come avvenne per gli Effeuno, anche per i Turbocity, così come anche per tutti gli altri autobus acquistati durante gli anni novanta, dal 2002 questi display a matrice di punti furono sostituiti con display a led Aesys.
Purtroppo un gravissimo difetto di fabbricazione ha funestato la carriera di tutte le vetture del gruppo 3442-3565: un regime minimo del motore a marcia inserita troppo basso che provocava vibrazioni eccessive estese per continuità a tutto il corpo vettura; le officine Atac non sono mai riuscite a porre un rimedio a questo problema che, unito anche alle note sconnessioni delle strade romane, durante gli anni ha irrimediabilmente compromesso la struttura dei mezzi, particolarmente sentito soprattutto da quelle vetture che hanno passato la maggior parte della loro carriera presso rimesse che hanno curato poco la manutenzione dei mezzi. Questo difetto, inoltre, è stato anche uno dei punti di forza di agguerrite battaglie portate avanti da cittadini abitanti palazzi circostanti alcune rimesse storiche come San Paolo, che fu chiusa nel febbraio 2004, e Tuscolana, in cui fu decisa una razionalizzazione dei turni per i Turbocity, in modo da evitare il più possibile le uscite la mattina presto per le prime corse e le rientrate anche a tarda notte per le ultime.
Nonostante ciò, le poche vetture tutt’ora in servizio, continuano a svolgere il loro lavoro egregiamente, come lo hanno svolto durante tutta la loro carriera, in particolar modo prima dell’arrivo dei Cityclass Cursor nel 2001, quando rivestivano il ruolo di mezzo di punta della flotta Atac, affiancati prima agli Effeuno e poi, dal 1998, agli autobus acquistati per il Giubileo del 2000.
Le rimesse Trambus che tutt’ora hanno in carico Turbocity sono Acilia, Grottarossa, Magliana, Portonaccio e Tuscolana, dove sono rimaste prevalentemente vetture non comprese nella permuta per l’acquisto dei nuovi Cityclass a metano; una discreta quantità di vetture sempre non comprese nella permuta, è invece stata ceduta, per la gestione del servizio notturno in sostituzione di Effeuno e Bredabus 2001, alla Tevere TPL, che nel prossimo futuro riceverà anche le altre vetture tutt’ora in gestione a Trambus di cui non si prevede un’immediata alienazione. Come sta avvenendo per gli Effeuno, anche alcuni dei Turbocity ceduti in permuta sono stati venduti ad imprese che gestiscono trasporti pubblici in altri comuni del Lazio e sono in attesa di riprendere il servizio commerciale. 
Nel dettaglio una tabella riassuntiva (clicca e scarica) con i dati tecnici riguardanti Effeuno e Turbocity del parco Atac.

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