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InfoMobilita del 20/05/2019
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Interviste -
Intervista con Stefano Bianchi, presidente di Metropolitana di Roma s.p.a.
Il presidente di Metropolitana di Roma s.p.a., Stefano Bianchi
(IPM) - 21/07/2007 - 
Incontriamo in una piacevole chiacchierata il presidente di Metropolitana di Roma spa, Stefano Bianchi, con il quale scambiamo alcune osservazioni sulla società, sugli investimenti e sui programmi per il futuro del trasporto su ferro a Roma e nel Lazio.
Presidente, Metropolitana di Roma è erede di un nome importante delle ferrovie e tramvie della Capitale, la Stefer, e protagonista del forte impegno per il potenziamento del servizio metropolitano e ferroviario che si sta realizzando in città in questi anni.
 
La società ha raccolto fin da subito il peso di un’eredità importante che ha governato per quasi un secolo tutti gli aspetti della storia ferroviaria nella nostra regione e risentito purtroppo della disattenzione che è stata data nel nostro paese al ruolo del trasporto su ferro. Oggi Metropolitana di Roma è costretta a gestire soltanto 2 linee metropolitane e 3 ferrovie di superficie, ereditate per giunta con un assetto strutturale che ricorda sotto molti aspetti le ferrovie degli anni '60. Infatti, mentre altri paesi e capitali europee scommettevano verso la metà del ‘900 sui grandi trasporti ferroviari di massa, Roma restava quasi imbambolata, ed anzi, escludendo la parentesi della prima metropolitana in Italia da Termini all’Eur, andava dismettendo numerosi tratti di linea sostituendoli con la gomma.
I risultati di questa politica scarsamente lungimirante li abbiamo sotto gli occhi, con il trasporto di superficie che oramai punta al collasso con circa 750 macchine per 1000 abitanti e gli autobus che marciano con una velocità commerciale tra le più basse d’Europa che si attesta tra i 13 e 15 km/h. A questa criticità si aggiunge che verso Roma e nella città stessa, oltre ai residenti, si muovono ogni giorno un milione di persone in più provenienti dalla Regione e dalla fascia dell’hinterland con i mezzi privati o le ferrovie regionali.
In questo quadro di mobilità urbana e interurbana, Metropolitana di Roma intende raccogliere pienamente quell’eredità tramandata e fatta di impegno e dedizione, proprio per rilanciare appieno il ruolo della ferrovia con investimenti per l’ammodernamento dell’esistente e per la realizzazione di nuove infrastrutture.
Vogliamo essere ottimisti, perché mai come in questo decennio, ci sono stati così tanti investimenti sul ferro. Questo significa che si sta finalmente comprendendo che l’unica soluzione per risolvere il traffico romano è tornare ad investire sul ferro. Lo dimostrano i numerosi progetti importanti e cantieri in atto, come la diramazione B1 a servizio di quartieri popolosi, e le due nuove dorsali metropolitane, la C e la D, progetti ambiziosi ed importanti, che Roma potrà sfruttare appieno solo a metà del decennio prossimo”.
 
Nel sottosuolo di Roma però non è mai stato molto facile realizzare infrastrutture metropolitane, ne sono esempio i venti anni occorsi per la realizzazione della metro A. Quale potrebbe essere la soluzione ideale, oltre la bacchetta magica.
 
Roma è un grande tesoro nascosto, ogni volta che viene realizzato uno scavo, vengono rintracciati dei reperti bellissimi. Contemporaneamente però si vengono a creare nuove problematiche che impediscono il rispetto dei tempi di realizzazione, come accaduto per esempio i lavori per il riammodernamento della stazione Manzoni lungo la linea A. Siamo stati fermi oltre 9 mesi per il ritrovamento, subito dopo i primi scavi, di preziosissimi reperti musivi facenti parte della domus estiva di Caligola. Giustamente immediato, è giunto lo stop da parte della Sovrintendenza per proseguire con le indagini archeologiche. Successivamente poi, nello scavo per realizzare il vano ascensore, abbiamo rinvenuto un’interessante struttura muraria appartenente ad un’altra domus del I secolo dC. E anche in questo caso abbiamo dovuto interrompere i lavori per altri 3 mesi, il tempo necessario a portare fuori la struttura romana, restaurarla e riposizionarla all’interno di un’area museale che si sta allestendo all’interno della nuova stazione, un’iniziativa realizzata proprio per ricordare come il sottosuolo di Roma nasconda infinite meraviglie sconosciute e renderle così fruibili ai cittadini”.
 
Dalle opere del passato storico che si fondono con il moderno, passiamo al futuro del trasporto su ferro a Roma. Con quali progetti la società si presenta sul futuro, quali gli interventi e quali i finanziamenti.
 
Abbiamo un dato molto importante. Al termine del 2006 i nostri treni hanno trasportato a Roma e nell’hinterland circa 330milioni di persone, con una media di quasi un milione di persone al giorno, ed un incremento rispetto il 2005 del 7,2%, circa 23milioni di passeggeri in più. Circa 9 milioni e 770 mila km percorsi in oltre 504 mila corse effettuate. E’ il frutto positivo di un lavoro enorme e di uno sforzo molto impegnativo.
Basandoci proprio su questi importanti risultati, vogliamo proseguire per un potenziamento della nostra attività intervenendo su due piani, gli investimenti e l’efficentamento dei servizi, uno impegno importante che prevede per il decennio 2001/2011 investimenti per 2.940 milioni di euro.
Il piano riguarderà in particolare il materiale rotabile, infatti stiamo portando a termine la completa sostituzione dei treni lungo la linea A con i convogli spagnoli della Caf. Inoltre a breve sarà firmato il contratto per la revisione completa dei treni della linea B, eseguita dalla nuova società di Magliana “Officine Grandi Revisioni”. Un intervento con un investimento di circa 100 milioni di euro per il restyling completo dei 31 treni attualmente in servizio e di altri 10 convogli che a breve verranno trasferiti dalla linea A.
Sulla Roma-Lido tutto il parco rotabile verrà rinnovato entro la fine dell’anno, con l’inserimento dei 6 treni Caf previsti e di ulteriori 6 Frecce del mare. In questo modo da fine gennaio si potrà escludere dal servizio il materiale più anziano, interamente sostituito con treni più moderni e veloci. A questo ovviamente si aggiunge il piano di potenziamento predisposto con il Comune di Roma e la Regione Lazio per aumentare le frequenze e le capacità di esercizio.
Gli investimenti non mancheranno neanche sulla Roma Nord-Viterbo, dove si sta completando una precedente fornitura di 10 treni. Inoltre nel mese di marzo abbiamo bandito una gara per altri 5 convogli, con l’opzione di ulteriori 5, che ci consentirà di dotare la Roma Nord di un parco mezzi completamente nuovo. Potrebbe rimanere in servizio sporadico qualche treno “storico”, ovviamente revisionato e in perfetta efficienza, unicamente sulla tratta extraurbana tra Civitacastellana e Viterbo, che obiettivamente è quella che richiede un impiego minore di mezzi.
Discorso più approfondito merita la Roma-Pantano, per la quale la società intende continuare ad investire nel potenziamento del servizio. Con il nuovo assessore regionale ai Trasporti dovremo concordare il piano di interventi per far partire la gara di l'acquisto per almeno di 10 nuovi treni. Ci sono già i finanziamenti per la copertura economica, e puntiamo soprattutto a sostituire i treni più vecchi, investendo parte dei 320milioni finanziati per il potenziamento e l'ammodernamento delle tre ferrovie regionali.
La Roma-Pantano è una ferrovia che attraversa la città, nella scelta di nuovi mezzi purtroppo si pone qualche problema dal punto di vista delle normative e di funzionamento ferroviario. Non sarà facile trovare treni corrispondenti ai requisiti, oramai sono poche le case costruttrici disponibili ad accogliere le nostre richieste. L'orientamento dovrebbe comunque essere questo, trasformare pian piano la ferrovia in una tramvia, ma naturalmente su questa scelta pesa molto il parere del Ministero dei Trasporti. Inoltre, con la cessione verso la metà del 2008 a RomaMetropolitane della tratta terminale della linea da Torrenova a Pantano per la trasformazione nella linea C della metropolitana, rimarremo ad esercitare la linea tra Roma e Torrenova. In questo modo potremo garantire una prima serie di interventi per l'efficentamento del servizio, con 19/20 treni a disposizione ogni giorno su una linea di soli 9km, che permetteranno un aumento delle frequenze fino ad un passaggio ogni 4/5 minuti. Mantenere in esercizio la tratta sulla Casilina è di vitale importanza per la mobilità del quadrante casilino e prenestino, in quanto rappresenterebbe il primario punto di sfogo in previsione anche dei disagi che provocati dai lavori per la metropolitana. Specie nella tratta che va da Togliatti a Ponte Casilino/piazza Lodi, dove i lavori comporteranno maggiori problemi per il traffico cittadino.
Con l'apertura della linea C nel 2011 per la Roma-Torrenova sarà un momento di svolta. Con i nuovi treni ed un nuovo servizio, sarà necessario lavorare per una trasformazione delle ferrovia integrandola con la terza linea di metropolitana romana. Il futuro è sempre questo, un sistema a rete con nodi di scambio.
Riguardo invece gli investimenti sulla rete e le infrastrutture, sulla A abbiamo l’Amla3 che dovrebbe concludersi per giugno 2008, e dovrebbe riprendere la circolazione dei convogli fino alle 23,30, sempre che non venga dato il via agli interventi previsti per Amla4 e Amla5, ancora fermi in fase di approvazione.
Sulle 3 linee ex-concesse poi abbiamo 240milioni di euro complessivi che la Regione finalmente ha stanziato per interventi sulle opere civili e sulla tecnologia, che riguardano il potenziamento della linea elettrica, l’ammodernamento del segnalamento, la chiusura dei passaggi a livello incustoditi e la sostituzione di parte dell’armamento specie sulla Roma-Viterbo, la costruzione di nuove stazioni e la ristrutturazione delle esistenti in modo particolare sulla Roma-Lido. Inoltre ad ottobre partiranno i cantieri per la ristrutturazione di tutte le stazioni della tratta tra Roma e Montebello, incluso il nuovo capolinea di piazzale Flaminio dove si punterà molto a realizzare l’integrazione metro+ferrovia.
Questi dati confermano che oggi rispetto al passato c’è una maggiore attenzione e maggiori investimenti sul ferro. Nell’azienda c’è fiducia verso questa crescita e questo fa sperare che il futuro sia migliore. Riassumendo, gli anni 2005/2006 sono stati gli anni del rafforzamento, dell’assestamento e del pareggio del bilancio. Adesso c’è da programmare lo sviluppo, e posso affermare che ci sono tutte le condizioni affinché questo avvenga
”.
 
Metropolitana di Roma è titolare di una licenza di esercizio ferroviario per poter operare anche lungo la rete Rfi, quali prospettive in virtù di questa certificazione?
 
In questo momento la società intende concentrarsi principalmente sulla gara regionale per le tre ferrovie concesse che ha attualmente in gestione. Lo dimostra la scelta di rinunciare alla partecipazione di una gara in Algeria, dove l’essersi qualificati insieme altre 5 società di livello europeo ha dimostrato la validità e la competitività dell’azienda, per concentrarci unicamente sulla capitale.
Nel Lazio però tutto dipende da come la Regione metterà in gara le linee, se attraverso il lotto unico o lo spacchettamento. In quest’ultima ipotesi su alcuni lotti è possibile anche provare eventuali alleanze e misurarsi nel confronto, o in prospettiva percorrere un’altra strada, cioè prendere in gestione le tracce che su alcune direttrici attualmente non vengono coperte, occupando quindi determinate fasce orarie ignorate da Trenitalia, e attraverso la realizzazione di consorzi ed Ati, poter rispondere alle esigenze di quella domanda
”.
 
Ogni giorno i vostri treni e le vostre metropolitane devono affrontare le esigenze dei pendolari, che lamentano disservizi, ritardi e corse saltate. Cosa succede sui binari romani.
 
Avendo fatto il pendolare per anni, comprendo perfettamente determinate reazioni degli utenti, perché non è affatto piacevole trovarsi bloccati all’inizio o al termine di una giornata di lavoro decine di minuti a causa di qualche disservizio dei mezzi pubblici . Da parte dell’azienda, è stato avviato già da un anno un confronto diretto con le associazioni degli utenti, un impegno per conoscere e affrontare più dettagliatamente le principali problematiche legate al servizio.
Una precisazione invece riguardo i problemi che mi manifestano lungo la Roma Viterbo, soprattutto per le corse della sera che i pendolari lamentano essere soppresse. In realtà la regione ci ha chiesto alcuni mesi addietro di ridurre il servizio in quella fascia oraria, avendo i loro ispettori rilevato in un monitoraggio effettuato nel 2006, una contrazione della domanda e dell’affluenza. 
Complessivamente l’obiettivo dell’azienda è quello di ridurre al massimo le condizioni di disagio, pur lavorando nelle condizioni di potenziamento e efficentamento di cui abbiamo accennato prima. Spesso e volentieri riemerge fuori quell’eredità di mezzi e infrastrutture che ci pesa e crea difficoltà. Se fossimo già nel 2010, con quasi tutti gli investimenti sulle infrastrutture e il materiale rotabile portate al termine, potremmo veramente garantire non solo una quantità di trasporto maggiore, ma soprattutto una regolarità maggiore, soddisfacendo le richiesta più insistenti da parte dell’utenza con condizioni di confort diverse. Oggi, ripeto, siamo in una situazione di transizione e dobbiamo lavorare con quello che purtroppo abbiamo, sapendo che il 2010 sarà migliore.
Tra l’altro è stato compiuto uno sforzo importante dal punto di vista economico, specie in questo ultimo anno, per il potenziamento e l’avvicendamento dell’organico, che rappresenta il 52% del valore di produzione. Abbiamo provveduto ad assumere nuovo personale, con le selezioni per le Officine Grandi Revisioni e per gli operatori di stazione, per migliorare così anche la produttività.
Infatti sulle tre ferrovie concesse, linee che soffrivano di maggiori difficoltà, in un anno e mezzo abbiamo assunto, o potenziato attraverso spostamenti, 269 unità, con un turnover in negativo di sole 33 unità. Un’operazione che ha permesso di avere un organico complessivo a regime sulle tre linee di 643 addetti.
Un costo che l’azienda ha ritenuto necessario sostenere per affrontare in modo più organico problematiche ben maggiori e garantire il servizio.
Inoltre oltre ai problemi legati all’esercizio quotidiano, si aggiunge un altro fattore di tipo economico. Infatti sulle ferrovie concesse, che rappresentano il nostro punto più critico, malgrado sia stato firmato agli inizi di giugno il contratto di servizio dalla Regione, l’azienda non ha ancora ricevuto il saldo degli importi, ed esiste ancora una coda di pagamenti pari a 18,4 milioni di euro per la fine del 2006, mentre per il 2007 è previsto un importo di 51,8 milioni di euro, esattamente quanto fatturato dal 1 gennaio 2007 al 30 giugno 2007, per un totale di circa 70mln di euro ancora in credito. Soldi indispensabili che servono per la spesa corrente, come gli stipendi, e per gli interventi straordinari”.
 
Ferrovia, mezzo di trasporto ecologico per eccellenza. Il rapporto di Metropolitana di Roma con l’ambiente.
 
La tutela dell’ambiente è un fronte sul quale siamo particolarmente attenti proprio per lo status ecologico che contraddistingue i vettori su ferro. Grande attenzione è volta nell’attuazione di una politica duìi tutela per l’ambiente, la sicurezza e la salute dei dipendenti e degli utenti e a garantire loro un ambiente salubre e sicuro. Infatti per tutte le lavorazioni inquinanti che vengono svolte all’interno dei depositi, fino all’utilizzo di particolari materiali anche nelle aree aperte al pubblico, vengono smaltiti rispettando le procedure, anche attraverso una costante depurazione e una riduzione delle polveri in particolar modo nelle gallerie.
Ci occupiamo inoltre da due anni anche della raccolta differenziata nelle stazioni, in modo particolare della carta e principalmente della freepress. C’è un percorso ed un impegno comune per il recupero di questo materiale, raccogliamo mediamente ogni anno circa 300 mila chili di carta di giornale che attraverso gli accordi con Ama e Comieco, può essere reinserita nel ciclo produttivo attraverso il riciclo.
Inoltre, per ridurre il consumo energetico abbiamo sostituito in tutte le stezioni le lampade con altre a basso consumo e maggiore luminosità, mentre un altro progetto sul quale stiamo lavorando, prevede l’installazione di impianti fotovoltaici, per produrre in proprio l’energia e ridurre così l’utilizzo di energia attraverso sistemi tradizionali e non rinnovabili. Un’altro aspetto è legato alla manutenzione svolta sull’armamento e sui rotabili, per diminuire vibrazioni e rumori al transito dei treni”.
 
La Cultura del trasporto pubblico, un fattore importante per l'identità di Metropolitana di Roma
 
Bisogna dare atto a chi ci ha preceduto di aver avuto la grande intuizione di preservare e diffondere il patrimonio storico e tecnico della linea, che stiamo curando e ingrandendo. E’ bene infatti non abbandonare la memoria, anzi, coltivare e svilupparla.
Il progetto del Parco-Museo ferroviario di Porta San Paolo è punto importante anche per l’identità aziendale e per mantenere saldo rapporto con le proprie radici. Spesso infatti, parlando con il personale più anziano, si sente dire quasi con orgoglio “io ero della Stefer”, frase che dimostra un’orgogliosa appartenenza all’azienda, che vogliamo difendere. 
Quest’anno inoltre abbiamo completamente restaurato una vecchia motrice del tram dei Castelli per consegnarla al comune di Lanuvio, che l’ha monumentalizzata davanti alla vecchia stazione.
Ci sono inoltre altre iniziative interessanti che stiamo appoggiando, come il Museo di Colonna, realizzato da privati intorno alla vecchia stazione della ferrovia per Fiuggi, che ha permesso di salvaguardare un piccolo angolo di ferrovia oramai andato perso, ma che adesso può rivivere non più soltanto nei ricordi e nella memoria di chi l'ha conosciuta
".
IPM - IlPendolareMagazine © www.ilpendolare.it



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