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Interviste -
Intervista a Federico Bortoli, Ammistratore Delegato di Roma Metropolitane
L'avvocato Federico Bortoli, AD di Roma Metropolitane
(IPM) - 25/04/2007 - 

Federico Bortoli, classe '62, avvocato, dal 2004 ricopre la carica di Amministratore Delegato di Roma Metropolitane. Con grande cordialità ci accoglie nel suo studio per parlare dell'impegno e dei progetti messi in campo a Roma da parte della società capitolina per rilanciare la metropolitana e non solo, e per raccontarci dell'“avventura” iniziata oltre 10 anni fa con l'avvio della progettazione della metro C e della B1, diramazione della linea B.
“Posso affermare che ad oggi la B1 e la C sono due impegni in parte soddisfatti. Roma Metropolitane si augura di poter festeggiare già nei prossimi anni la vittoria di una scommessa importante per la mobilità romana. Come tutte le scommesse, però, possiamo considerarla vinta solo quando si ha la certezza che tutto sia andato per il meglio. In questo momento siamo, pur ancora tra mille problemi, pienamente fiduciosi che per la primavera del 2011 vedremo in esercizio la linea C nel tratto da San Giovanni a Pantano e la diramazione B1 della linea B da piazza Bologna a Conca d’Oro, non escludendo il prolungamento previsto da Conca d’Oro a piazzale Jonio.
Roma Metropolitane prepara il futuro della metropolitana nella Capitale servendosi delle più avanzate competenze tecniche. Purtroppo, però, seppure alla luce dei nuovi progetti già in corso di realizzazione, abbiamo sempre una triste constatazione da fare: il traguardo rappresentato dal numero di linee esistenti in altre capitali europee, come Parigi o Londra, è irraggiungibile per la nostra città, che accusa un ritardo di quasi un secolo. Tuttavia Roma mira a raddoppiare in poco più di dieci anni i chilometri delle proprie metropolitane. Inoltre, con la conclusione di tutti gli studi di fattibilità e ulteriori investimenti per circa 2 milioni di euro, siamo già passati alla progettazione preliminare dei prolungamenti delle linee esistenti A e B, con nuove stazioni oltre gli attuali capolinea.
Siamo ottimisti, sapendo che nei prossimi anni avremo l’opportunità di lavorare seriamente e serenamente per offrire alla città un nuovo scenario per la rete sotterranea. Roma non diventerà come Parigi o Londra ma porteremo la città ai livelli di Milano e oltre, con un grado tecnologico e infrastrutturale molto avanzato, in virtù dei grandi investimenti in campo tecnico, con moderni treni automatici e con sistema “driverless” sulle linee C e D, e, su tutte le linee, stazioni più confortevoli e capaci di integrarsi maggiormente con le peculiarità dei quartieri di Roma dove saranno inserite. Oggi purtroppo gli utenti lamentano stazioni poco adatte ad una città come Roma, poco confortevoli, sporche, quasi per nulla accoglienti. Hanno ragione, e le loro sono critiche pienamente fondate. Le stazioni che ci apprestiamo a realizzare saranno finalmente delle strutture accoglienti e attraenti, che abbracceranno l’utente accompagnandolo fino al convoglio. Saranno stazioni belle, funzionali, e sapranno diventare un importante punto di attrazione per i quartieri, qualcosa di più di un semplice luogo di passaggio obbligatorio per poter accedere ai treni della metropolitana.
Invitiamo gli utenti ad aspettare ancora un po’, quando potranno giudicare nuove stazioni come Malatesta, San Giovanni e Colosseo, che senz’altro raccoglieranno il loro gradimento. Il 2011 rappresenta per noi, per la città e i suoi abitanti un primo traguardo di questa nuova realtà nella mobilità urbana: un obiettivo non tanto lontano. Lavoriamo quindi fiduciosi che il giudizio degli utenti delle future linee C e B1 sarà positivo.
Per quanto riguarda la metro A, Roma Metropolitane ha presentato qualche settimana fa all’assessore capitolino alla Mobilità, Mauro Calamante, un piano di ammodernamento e rifunzionalizzazione della linea, con l’obiettivo di fare ordine nei vari interventi di riqualificazione funzionale.
Noi abbiamo idee molto concrete per questa infrastruttura ormai usurata e sfruttata al limite delle sue capacità, con un bacino di utenza che supera il massimo del carico, e che necessita di ulteriori interventi per la messa in sicurezza e il miglioramento del confort e del servizio. Per i prossimi anni sono previsti ulteriori interventi con la realizzazione dei programmi “Amla” 4 e 5, con una previsione di investimenti superiore a 400 milioni di euro che dovrebbe consentire, sempre per il 2011, di avere una linea A rinnovata e confortevole. Riguardo i prolungamenti oltre Anagnina e Battistini, come ho già detto, abbiamo consegnato gli studi di fattibilità per passare ora alla progettazione preliminare. Questa fase di realizzazione molto probabilmente non sarà compiutamente realizzata per il 2011, ma a tale data vedremo comunque dei cantieri già aperti e una prima fase di lavori in avanzata fase di realizzazione.
Passando invece ad analizzare la situazione corrente degli interventi lungo la diramazione B1, mi soffermo su alcuni punti che meritano un approfondimento e un chiarimento. La vicenda della stazione Nomentana è un argomento piuttosto complesso e al tempo stesso abbastanza lineare. La nuova fermata si trovava in posizione molto ravvicinata (circa 400 metri) sia dall’attuale stazione Bologna che dalla futura stazione Annibaliano. A questa prima considerazione si aggiungeva il parere negativo espresso nel 2003 dal Municipio III riguardo la realizzazione di questa fermata, in quanto i residenti di quella zona si reputavano già soddisfatti dal trasporto su gomma, chiedendo invece di non subire il disagio dei cantieri e dei lavori che per 6 anni avrebbero insistito tra le loro case. Quando 2 anni fa Roma Metropolitane è entrata in gioco nella realizzazione della diramazione B1, ha immediatamente preso atto della situazione esistente e della volontà del Comune di Roma di realizzare comunque questa stazione. Successivamente, con l’apertura dei primi cantieri per la realizzazione cosiddetti campi prova, le simulazioni hanno dimostrato che la realizzazione della stazione Nomentana aveva rilevantissime problematiche tecnico-progettuali.
Al termine della prima fase di simulazione, inoltre, è stato evidenziato che la realizzazione di questa fermata avrebbe comportato gravissimi rischi dal punto di vista statico per i fabbricati vicini alla stazione, rendendo quindi necessaria un’imponente campagna di consolidamenti il cui esito peraltro restava in parte incerto. Infatti, mentre per altre stazioni della B1 si sono avviate campagne preventive di consolidamento per evitare pericoli nei punti dove abbiamo riscontrato alcune problematiche tutto sommato fisiologiche e risolte in corso d’opera, a Nomentana ci sarebbero stati troppi rischi e delle incognite. A questa certezza se ne aggiungevano altre due: la prima relativa ai tempi di realizzazione, doppi rispetto quelli stimati, e la seconda riguardante i costi, che sarebbero saliti dai 65 milioni di euro inizialmente previsti fino a oltre 120. Quindi, di fronte a uno scenario a così alto rischio, con la certezza di uno slittamento temporale e di un forte aumento dei costi e con alle spalle un voto negativo da parte del Municipio III, abbiamo preferito proporre all’Amministrazione Comunale di eliminare dal progetto la stazione Nomentana, garantendo comunque lo scambio gomma-ferro con la realizzazione di un camminamento sotterraneo dal previsto accesso della fermata fino alla stazione Annibaliano. La proposta di realizzazione del camminamento sotterraneo è stata accantonata su richiesta dei Municipi interessati, ma a parte questo, l’Amministrazione ha ritenuto giuste e ha condiviso in pieno le nostre valutazioni, decidendo di impiegare i soldi risparmiati grazie alla mancata realizzazione di questa fermata per prolungare la linea di circa 1 km fino a piazzale Jonio, collegando così anche la zona di Prati Fiscali e ampliando il bacino di utenza della rete metropolitana. Abbiamo quindi deciso di rinunciare a una stazione facendo una scelta coraggiosa ma a vantaggio della collettività, sia in termini economici che di tempi di realizzazione, evitando la solita soluzione all’italiana: prima l’avvio dei lavori, poi una bella perizia di variante e il conseguente fermo del cantiere, una scelta che avrebbe impedito l’entrata in esercizio di tutta la diramazione penalizzando in definitiva gli utenti stessi. I lavori ventennali per la costruzione della linea A sono un ricordo ancora vivo nella mente dei romani e degli amministratori e il pensiero di poter ripetere anche solo in parte quella tragica esperienza è servito a ragionare su una scelta dolorosa e non facile ma che comporterà indubbiamente numerosi vantaggi sul territorio.
Ritengo invece giustamente motivate le lamentele dei cittadini per la mancanza di un collegamento tra la futura stazione Gondar e il trenino dei pendolari che passa per la fermata Nomentana della Fr1. Su questo ci auguriamo che l’Amministrazione capitolina vorrà fare un ragionamento più approfondito. Roma Metropolitane ha già proposto alcune soluzioni, ma in assenza di un progetto e di risorse non possiamo realizzare un’opera di collegamento tra le due stazioni. Senza dubbio se la questione fosse stata affrontata qualche anno fa sarebbe stata un’opera meritoria, ma non escludo che da qui al 2011 non si possa fare qualcosa. Noi promettiamo di provarci. Per quanto riguarda invece ipotetici rischi per il ponte delle Valli, problemi non ce ne sono. Con una lievissima modifica e una variazione al progetto iniziale fatta circa un anno e mezzo fa, abbiamo realizzato un leggero spostamento della linea che pone al riparo il ponte delle Valli e le sue fondamenta dai lavori e dal passaggio dei treni nell’esercizio futuro. Sotto questo punto di vista, quindi, se prima c’era qualche timore, adesso è completamente infondato. Riassumendo, l’impegno finale per la B1 è arrivare per la primavera del 2011 a piazzale Jonio dove sarà poi realizzato il collegamento con la Linea D.
Degli ulteriori prolungamenti previsti sulla metro B, il primo a partire sarà quello dall’attuale capolinea di Rebibbia fino a Casal Monastero. Su questa realizzazione sono molto ottimista, vista la certezza del finanziamenti di 450 milioni di euro e il progetto definitivo pronto per giugno. Non appena il Campidoglio ci darà il via procederemo con la gara d’appalto, per aprire i cantieri nel 2008. I lavori per questo prolungamento saranno in parte a cielo aperto, con alcuni brevi tratti interrati per non creare intralci alla mobilità e al territorio. Non dovrebbero presentarsi grandi problemi nei lavori di scavo e per questo motivo siamo molto fiduciosi nella rapidità dei tempi di realizzazione. Prevediamo l’avvio dell’esercizio, se non per la primavera del 2011, almeno per i mesi successivi.
Sulla linea C si può tranquillamente affermare che se le cose andranno come siamo convinti che andranno, in soli 6 anni di lavoro, riusciremo ad offrire alla cittadinanza una nuova linea moderna e indispensabile alla mobilità urbana. Obbiettivamente gli scavi preventivi di oggi ci stanno dando la certezza che i lavori di domani per la realizzazione della linea potranno rispettare tranquillamente i tempi previsti.
Entrando nel dettaglio dei lavori per la terza linea romana, il vero dramma sarà per gli utenti della Roma-Pantano, i primi che purtroppo già dal 2008 dovranno scontare forti disagi per la chiusura del tratto da Torrenova a Pantano, riammodernato dopo oltre 10 anni di lavori e riaperto da poco, ma i sacrifici degli utenti saranno pienamente ricompensati dopo pochi anni con una nuova linea moderna, funzionale e confortevole. La primavera del 2011 vedrà infatti l'apertura della prima parte del “tracciato fondamentale”, tra San Giovanni e il capolinea di Pantano; due anni dopo finalmente la metropolitana arriverà nel cuore di Roma, a Piazza Venezia. Con il completamento dei lavori e il raggiungimento del capolinea di Clodio, sarà possibile in 15 minuti viaggiare da San Pietro a San Giovanni, con un forte alleggerimento della mobilità di superficie all’interno dell’area del centro storico. Sono convinto che l’apertura della B1 e della C consentiranno una radicale rivisitazione del trasporto su gomma.
Se si pensa poi al futuro, il completamento del sistema a rete delle metropolitane, il nodo di scambio a piazza Venezia tra la C e la D e il nodo di Termini tra la A e la B permetteranno a chi sarà al governo della città, se ne avrà il coraggio, di compiere seriamente il passo di una vera e completa pedonalizzazione del centro storico. Parlando invece di tecnologie, avremo una linea molto avanzata. Non sarà una linea con caratteristiche Val, che è un modello di metropolitana con una portata massima inferiore a quella prevista per la linea C. Sarà invece un sistema ad automazione, così come deciso dal Cipe attraverso il ministero delle Infrastrutture accogliendo una richiesta della Regione Lazio, che è stato applicato al vecchio progetto redatto dalla Sta che comunque prevedeva l’eventuale inserimento della tecnologia di treni senza macchinista a bordo. Sarà un’automazione integrale altamente innovativa e abbastanza atipica perché verrà applicata ad un convoglio standard di metropolitana cosiddetta pesante. Le stazioni saranno inoltre dotate di porte di banchina che si apriranno all’arrivo del convoglio, garantendo un livello di comfort e di sicurezza inimmaginabile fino ad ora. Si viaggerà comodi, con treni moderni dove anche lo spazio a disposizione sarà più del doppio di quello attualmente previsto per la linea A, perché è stato nostro intendimento fin dalle prime fasi progettuali quello di realizzare un’opera capace, una volta in esercizio, di funzionare per parecchio tempo senza rischiare il collasso come purtroppo accaduto sulla linea A.
E’ importante poi ricordare l’estensione della linea fino a Grottarossa, un prolungamento che rappresenta la vera novità della linea e sulla quale stiamo già lavorando da tre mesi. Al termine di tutti i lavori, previsto per il 2015, avremo quindi una linea importantissima che andrà dall’estremo confine est al nord della Capitale, con un tempo di percorrenza che si aggira sui 50/55 minuti circa. Le diramazioni per Ponte Mammolo e Tor Vergata sono invece attualmente accantonate in quanto al momento dell’approvazione del tracciato fondamentale il Cipe chiese espressamente al Comune di ripensare la realizzazione di queste due tratte, reputate a scarso traffico e non prioritarie rispetto al resto della linea. Al termine dei lavori di costruzione della metro C, inoltre, siamo intenzionati ad attuare una significativa opera di riammodernamento per potenziare e salvaguardare l’attuale Roma-Pantano, che rimarrà in esercizio da Torrenova fino a Termini ma trasformata in una linea di trasporto rapido, con mezzi più confortevoli rispetto agli attuali convogli.
La metro D rappresenta un’altra grande scommessa per Roma. Questa linea si distinguerà tecnologicamente dal resto della rete attuale e dalla costruenda linea C e assomiglierà maggiormente al sistema Val adottato a Torino, con convogli più piccoli, che permetteranno minori sezioni di galleria e di stazione e quindi un impatto archeologico meno violento, garantendo così tempi di realizzazione più rapidi e l’apertura all’esercizio delle prime tratte per il 2015. Sarà una linea ad automazione totale con una capacità oraria doppia rispetto a quella del sistema torinese. Vogliamo realizzare un’infrastruttura capace di trasportare circa 24mila passeggeri l’ora, una soglia ambiziosa ma che permetterà di evitare il ripetersi di errori storici con una metropolitana già satura 6 mesi dopo la sua apertura. La realizzeremo utilizzando e mettendo in pratica le stesse metodologie di indagine e progettazione adottate per la linea C, una procedura che si sta dimostrando molto funzionale ed altamente efficace. Infatti già in Conferenza dei Servizi concorderemo con le Soprintendenze una prima campagna preventiva di scavi archeologici che ci consentirà di operare in modo più rapido sia in fase di progettazione definitiva che principalmente per la realizzazione delle stazioni e delle discenderie.
Concludiamo ricordando che Roma Metropolitane è impegnata anche sul trasporto di superficie, con la realizzazione del “corridoio della mobilità” di Tor Vergata in vista dei prossimi mondiali di nuoto del 2009 e di Eur/Tor de’ Cenci/Trigoria. Cerchiamo di imparare dagli errori presenti e passati per trovare le soluzioni più utili e vantaggiose per la collettività, accettando anche critiche e consigli quando serve. Come affermato prima, i cittadini avranno modo di vedere e valutare loro stessi gli interventi attuati. Non vogliamo sbilanciarci, ma consideriamo queste realizzazioni molto importanti per la mobilità di questi quadranti cittadini. Vogliamo proporre una nuova formula di trasporto su gomma, con mezzi innovativi a guida vincolata che avranno un impatto zero dal punto di vista ambientale e dell’inquinamento.
In sintesi, nei prossimi anni avremo una Roma che si muoverà meglio, con una nuova rete di metropolitane e un sistema a rete che migliorerà in maniera sensibile la mobilità e la vivibilità della città stessa”.

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