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Due anni di filobus a Roma
(IPM) - 26/03/2007 - Seconda candelina per il filobus a Roma. Con la sua ricomparsa lungo la linea 90Express, l'autobus coi fili ha rappresentato un importante tassello per il rafforzamento della mobilità cittadina, la rivalsa di un mezzo di trasporto pubblico cacciato ingiustamente e con grande miopia 35 anni fa dalle strade della città eterna, vittima di una politica dei trasporti che a lungo andare si è dimostrata scarsamente lungimirante e fortemente energivora.
Sono trascorsi già più di due anni da quando il bifilare è tornato ad alimentare il trasporto urbano, caratterizzando lo sky-line cittadino di via Nomentana e del IV Municipio e consentendo una migliore qualità dell'aria, della mobilità e della vita nel quadrante nord della capitale che si estende fino al Nuovo Salario. Con il ritorno del filobus a Roma è stata vinta si una grande scommessa ma non si è avuta purtroppo l'evoluzione sperata. Sono rimaste in gran parte inespresse infatti le molteplici potenzialità che i nuovi mezzi a trazione full electric, alimentati sia dalla linea aerea sia in marcia autonoma a batteria nelle tratte non coperte dal bifilare, possono offrire se impiegate in particolar modo lungo le principali direttrici che attraversano la città storica.
A distanza di due anni, dopo aver visto fallire i progetti di conversione a trazione elettrica delle linee 30Express e 60Express, si continua a parlare di nuove linee filoviarie, a servizio questa volta dei quartieri satellite che gravitano intorno all’Eur, prevedendo però l'utilizzo di nuovi vettori che vedono tornare a bordo motori termici in ausilio alla trazione elettrica. Una politica di mobilità contraddittoria che stupisce e lascia perplessi, soprattutto perché l’arrivo nel panorama del trasporto pubblico romano di modelli di filobus con appunto la peculiarità di essere full electric ha costituito una vera e propria rivoluzione anche dal punto di vista delle politiche ambientali. In virtù anche degli ottimi risultati dal punto di vista ecologico, stupisce il non voler proseguire lungo la strada intrapresa, senza riflettere sui vantaggi che potrebbero derivare sia per gli utenti e che per la città stessa con la trasformazione di altre linee express o ad alto carico attualmente esercitate con autobus a gasolio, in linee a trazione elettrica. Infatti la sostituzione dei jumbo-bus tradizionali a trazione diesel lungo la sola linea 90Express con le innovative vetture filoviarie a emissioni zero, ha consentito di abbattere in un anno di oltre 1500 tonnellate l'anidride carbonica (CO2) nell'aria, di oltre 20 tonnellate le emissioni di ossidi di azoto (Nox), di circa 10 tonnellate quelle di monossido di Carbonio (Co), e la riduzione di particolati e composti organici volatili per circa 4 tonnellate, 1,7 delle quali di Pm10.
La linea 90Express nasce per venire incontro alle esigenze di mobilità di uno dei quadranti più popolosi della città, con caratteristiche sia di linea rapida di collegamento tra la periferia e il centro che di collegamento interno tra i vari quartieri a nord della capitale. Il percorso, dalla stazione di Roma Termini, dove interscambia con le principali linee bus e le due metropolitane romane, al capolinea di largo Fausta Labia nel quartiere Fidene a nord della capitale, si estende per una lunghezza di circa 11,5 chilometri per senso di marcia, 33 fermate complessive e un tempo di percorrenza medio stimato 35/40 minuti. I filobus snodati trasportano giornalmente circa 12mila viaggiatori con un livello di occupazione medio delle vetture che supera l'80% in entrambe le direzioni in particolar modo nel tratto compreso tra Termini e piazza Sempione.
La caratteristica principale della linea è la trazione “ibrida”, con le vetture che viaggiano sfruttando il tradizionale bifilare da largo Labia fino a Porta Pia, dove, sganciate automaticamente le aste dal cavo aereo, i bus proseguono fino a Termini e ritorno utilizzando la trazione autonoma a batterie.
La linea, in esercizio tutti i giorni dalle 5,30 alle 24, vede in strada dal lunedì al venerdì, 18 vetture per un totale di 294 corse al giorno con una frequenza nell'ora di ora di punta che si attesta intorno ai 6 minuti. Tendono a ridursi ovviamente i passaggi nel fine settimana e nei festivi. Il Sabato, con 12 filobus in strada per 274 corse ed una frequenza nella fascia di maggior utenza di 7 minuti, mentre la domenica gli 8 snodati in servizio effettuano un totale di 208 corse con una tempo di attesa minimo di circa 10 minuti.
I risultati di questi primi due primi anni di esercizio possono essere giudicati altamente positivi, visto anche il pieno gradimento dell'utenza verso il moderno ed ecologico mezzo di trasporto. Dal 2005 ad oggi, a bordo delle moderne vetture full electric sono stati trasportati quasi 9 milioni di passeggeri con l'effettuazione di circa 210mila corse tra i due capolinea. Inoltre più di due terzi degli utilizzatori quotidiani esprime, rispetto la vecchia linea 90 con autobus a gasolio, un giudizio positivo del filobus, gradito principalmente per il rispetto dell'ambiente, per la bassa rumorosità, per il confort dei mezzi e per la migliore frequenza e puntualità.
I filobus in servizio della serie Trollino, sono prodotti dalla società ungherese Ganz Transelektro con la collaborazione della polacca Solaris. Di elevato livello tecnologico, lunghi 18 metri a pianale ribassato, sono attrezzati con tre porte di accesso, impianto di climatizzazione, sistema informativo per l’utenza AVM, macchina emettitrice di biglietti, sistema di controllo satellitare e di videosorveglianza, 45 posti a sedere, una postazione riservata per i diversamente abili con pedana predisposta in corrispondenza della porta centrale e 93 posti in piedi, per una capienza complessiva di 139 passeggeri.
I mezzi dispongono di un motore elettrico asincrono trifase posto sull’asse posteriore del rimorchio, utilizzato sia per la trazione che per la frenatura elettrica con recupero di energia e capace di erogare una potenza limite di 235 kW a 3600 giri/min per una velocità massima di 60 chilometri orari. L’alimentazione, a 750 volt in corrente continua così come richiesto dalla normativa europea, viene fornita da sei sottostazioni elettriche dislocate lungo la linea, mentre molto particolare è la soluzione adottata in corrispondenza dell’incrocio con la rete tranviaria su viale Regina Margerita, dove si è dovuto attrezzare un lungo tratto neutro a causa della diversa tensione di alimentazione tra tram e filobus. Durante la marcia autonoma tra Porta Pia e Termini, così come per il tragitto da e per il deposito, non raccordato con linea aerea, gli snodati sfruttano l’energia erogata da un gruppo di 40 accumulatori del tipo al nichel-metallidruri (NiMH) a lunga durata di vita che si ricaricano automaticamente quando la vettura torna sotto l’alimentazione aerea. Inoltre le batterie vengono tenute sotto carica la notte, durante le soste in deposito e i cicli di manutenzione.
Le vetture possono superare agevolmente salite intorno al 12% se alimentate tramite bifilare, mentre scende al 9% la pendenza che possono affrontare in caso di marcia autonoma a batterie.
Per la gestione e l’esercizio del servizio filoviario sulle strade di Roma, Trambus ha addestrato 115 filovieri, oltre 7 ispettori e il personale di manutenzione.
Il deposito che ospita i 30 moderni filobus romani si trova a Montesacro in un’area di pregio tra il vecchio quartiere Citta Giardino e l'Aniene che presenta anche preesistenze archeologiche, ed è lo stesso che nel periodo tra gli anni '40 e gli anni '60 provvedeva al rimessaggio e manutenzione dei mezzi in servizio lungo le linee 36, 37, 60 e 62.
Nel moderno deposito di Montesacro i filobus vengono sottoposti ai diversi cicli di manutenzione, alla pulizia e alla ricarica delle batterie durante la notte e i periodi di non esercizio. La caratteristica principale del nuovo impianto è il totale rispetto dell'ambiente e la silenziosità: i rumori restano ampiamente sotto ai 55-65 decibel stabiliti dalla legge per il giorno e ai 50-60 per la notte. IPM - IlPendolareMagazine © www.ilpendolare.it



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