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Trasporti - Puglia
Bari e Lecce, luci ed ombre per i filobus pugliesi
Rendering dei futuri filobus di Bari
I moderni filobus Van Hool di Lecce
I moderni filobus Van Hool di Lecce
(IPM) - 20/09/2010 - 

Negli ultimi anni, complice una maggiore attenzione verso le tematiche ambientali, molte città italiane hanno riscoperto il filobus come mezzo di trasporto rapido ed ecologico. Tra le città virtuose, che hanno investito sul ritorno del filobus, troviamo Bari e Lecce, con due storie però diametralmente opposte che meritano di essere approfondite.
Nel capoluogo pugliese il filobus ha fatto la sua comparsa già nel 1939, con una linea realizzata dalla Compagnia Elettrotecnica Italiana e gestita dalla SAER. Nel dopoguerra, nonostante il boom crescente della motorizzazione di massa, il filobus vede una grande espansione, con l’attivazione di nuove linee tanto che, nel 1960, la rete raggiunge un’estensione di circa 36 Km con 8 linee ordinarie ed alcune linee periodiche a servizio dello Stadio e della Fiera del Levante. Nel 1965, con la municipalizzazione del trasporto pubblico barese l’esercizio viene assunto dall’AMTAB, che dopo aver soppresso alcune linee sul finire degli anni ‘60, nel 1975 è costretta a sospendere totalmente il servizio filoviario a causa di un grave guasto alla sottostazione elettrica di S. Anna. I mezzi vengono perciò ricoverati all’aperto, in un’area scarsamente sorvegliata, subendo gravi atti di vandalismo che li resero praticamente inutilizzabili. Per ovviare a questo problema venne deciso l’acquisto di 14 filobus provenienti da Verona, dove la rete era in corso di dismissione propria rete. Mentre le 8 vetture Fiat 2405 entrerono regolarmente in servizio, per motivi mai chiariti le 6 vetture Fiat 2411 non entrarono mai in servizio. Nel 1978, al termine di ingenti lavori di ammodernamento delle sottostazioni, l’AMTAB ripristinò il servizio filoviario, ristrutturando anche parte delle vecchie vetture Alfa Romeo 910 F/Pistoiesi degli anni ’50. A causa però della scarsità di vetture non venne ripristinata la rete così come era prima della chiusura ma vennero riattivate solamente la linea 4 Teatro Petruzzelli – Ceglie, seguita dalle linee 4/ Teatro Petruzzelli – Carbonara di Bari, 8/ Piazza Garibaldi – Rione Carrassi e 15 Fiera del Levante – Casermette (Via Alberotanza), con un’estensione della rete di circa 17 Km, scesi a 15 nel 1981 a causa della temporanea soppressione della linea 4, causata dall’inagibilità del capolinea di Ceglie del Campo. L’odissea per i filobus baresi non era però terminata in quanto alla fine del 1987 venne demolito lo storico deposito filoviario di Via Devito Francesco e tutti i mezzi vennero trasferiti nel nuovo deposito che AMATB aveva realizzato nella Zona Industriale. Peccato solo che “provvisoriamente” pur essendo stato realizzato nel 1983, non era stato collegato alla rete filoviaria. Di conseguenza nuova sospensione a tempo indeterminato del servizio non essendo i mezzi di allora predisposti per la marcia autonoma. A complicare ancora di più la situazione interviene un contenzioso giudiziario in quanto l’AMTAB all’epoca aveva acquistato, oltre ai filobus veronesi, un discreto numero di autobus, sempre usati, provenienti da altre città, tra cui Napoli, avvalendosi dell’intermediazione della società SIPUIA con la formula del noleggio-riscatto. Tra il 1983 ed il 1984, con molta superficialità, molte di queste vetture vennero radiate dal parco senza che fossero terminati i pagamenti delle stesse. Di conseguenza la SIPUIA chiese ed ottenne un sequestro giudiziario delle vetture. Tra cui, ovviamente anche i filobus ex veronesi che restarono in deposito in attesa di decisioni, finchè, fallita anche la SIPUIA, fu possibile demolire i mezzi. Nonostante queste vicissitudini, il Comune di Bari e l’AMATB non rinunciarono all’idea di ripristinare il servizio filoviario, tanto che nel 1990, grazie ad un finanziamento di circa 7 miliardi di lire, venne decisa la riattivazione del servizio della linea 4 per Carbonara, e la realizzazione di due sottostazioni di alimentazione, una in zona Sant'Anna e una in via Re David oltre all'intera linea aerea, dal teatro Petruzzelli a Carbonara. Vennero anche ordinati, allo scopo, 5 filobus bimodali alla AnsaldoBreda di Genova che si aggiudicò anche la gara per i lavori di ripristino della filovia. Quando tutto sembrava ormai pronto per il ritorno del filobus per le strade baresi, con la consegna delle 5 vetture, si aprì un lungo contenzioso giudiziario con AnsaldoBreda . Inoltre, a metà degli anni ’90, il cambio di normativa europea in materia di filovie ed il conseguente obbligo di innalzamento della tensione a 750 V CC rese necessaria la modifica del progetto e provocò un nuovo e definitivo stop ai lavori. Nonostante le promesse delle varie giunte comunali di giungere presto ad una risoluzione del problema, le vetture restano ferme in deposito per anni, anche se tenute sempre in condizione di marcia, mentre il bifilare, ormai quasi senza più manutenzione, inizia rapidamente a deteriorarsi, tanto da venire rimosso in molti punti della città. Nonostante i fondi del vecchio finanziamento non siano stati spesi, appare evidente che occorreranno ulteriori finanziamenti per i lavori di manutenzione della rete esistente e per l’acquisto di nuove vetture per integrare le 5 presenti. La situazione si sblocca nel 2009, quando il Comune, ricevuto un ulteriore finanziamento di 2.830.000 euro, risolve il lungo contenzioso con AnsaldoBreda che provvederà ad effettuare l’adeguamento delle vetture e i lavori per la rimessa in esercizio ed il ripristino del primo lotto della rete, di 10,537 km da:piazza Umberto I lungo via De Marinis, corso Alcide De Gasperi, viale Einaudi, viale della Resistenza, largo 2 Giugno, viale della Repubblica, viale Unità d’Italia, via Capruzzi, corso Benedetto Croce, corso Alcide De Gasperi, via De Marinis. Viene anche indetta la gara per il ripristino del secondo lotto della rete fino a Carbonara e per l’acquisto di 2-4 filobus da 12 metri. La gara viene vinta dalla ATI formata da VOSSLOH KIEPE + VAN HOOL + SIRTI per un importo netto di 2.774.000 euro. In previsione della riapertura della filovia, prevista salvo ritardi burocratici per l’autunno del 2010, sono iniziati i lavori di ripristino dei 5 filobus AnsaldoBreda che sono stati portati a Napoli per effettuare delle prove sotto rete. Parole di soddisfazione per il ripristino della rete filoviaria sono state espresse, in diverse interviste, dall’assessore alla mobilità del Comune di Bari, Antonio De Caro per il quale “dopo anni di oblio finalmente il filobus sta vivendo un momento di forte rivalutazione in Italia, ed anche Bari, grazie all’impegno dell’amministrazione comunale vedrà ben presto circolare sulle proprie strade un mezzo veloce ed ecologico, ad emissioni zero”.
Se la filovia di Bari si appresta a breve ad uscire dall’ombra e dal lungo oblio, diametralmente opposto sembra il caso di Lecce. La città salentina grazie ai contributi previsti dalla legge 211/92 aveva ottenuto un finanziamento di circa 22 mila euro, per la realizzazione di un “sistema di trasporto ecocompatibile ad alimentazione elettrica al servizio del centro storico della città”. La scelta era, sin da subito, ricaduta sul filobus, scelto come vettore per rilanciare il trasporto pubblico cittadino. Il progetto, subito accompagnato dalle classiche feroci e sterili polemiche di cittadini e commercianti preoccupati solo a parole dell’impatto estetico dei pali ma ben più preoccupati di perdere “privilegi” come la sosta selvaggia in doppia fila, venne aggiudicato alla ATI composta da alcune delle maggiori imprese del settore, ovvero Sirti SpA, Imet SpA, Vossloh Kiepe Gmbh e Van Hool N.V. e prevedeva la realizzazione di tre linee per un’estensione di 28 Km. I lavori terminano nel 2007, con tanto di inaugurazione e giro di prova alla presenza dell’allora sindaco di Lecce, Adriana Poli Portone, che tanto aveva voluto il filobus. Ma a parte il giro inaugurale il servizio non parte a causa di una infinita serie di problematiche di carattere burocratico. E le polemiche, tra maggioranze ed opposizione divampano furiose. Le cause del ritardo, a detta del Comune di Lecce, sono dovute al mancato saldo dei finanziamenti da parte del Ministero dei Trasporti e della Regione Puglia che hanno impedito il completamento dell’iter tecnico-burocratico per l’avvio del regolare esercizio commerciale. La mancata erogazione della restante parte dei finanziamenti impedisce anche il saldo dei lavori alle imprese esecutrici che minacciano azioni legali. A complicare ulteriormente l’intricata vicenda si aggiunge anche la tardata nomina di un Direttore di Esercizio per la filovia che di fatto impedisce anche la partenza dei primi corsi di guida. Tutto ciò genera una situazione di stallo in cui il fronte anti-filobus trova terreno fertile per protestare contro quello che molti ormai definiscono un “flop annunciato”. Alle polemiche risponde l’assessore al traffico ed alla mobilità del Comune di Lecce Giuseppe Ripa: “E’ bene ricordare che sono sorti impedimenti e ritardi non previsti dovuti a ritrovamenti archeologici, interferenze con altri necessari lavori stradali ed imposizioni ministeriali che hanno fatto slittare l’ultimazione dei lavori al 29 marzo 2009. Si tratta, in definitiva, di un ritardo reale inferiore ad un anno, perfettamente comprensibile per un intervento di questa importanza. Un ritardo su cui ha inevitabilmente influito anche la trattativa con la Regione Puglia per l’inserimento del progetto sul filobus nel Piano Triennale dei Servizi (2010/2012) approvato lo scorso dicembre. Un passaggio obbligato per veder riconosciuto il filobus (il nostro come quello di Bari) nell’ambito dei cosiddetti ‘servizi minimi’ a finanziamento regionale”.
La nomina di un direttore d’esercizio della filovia, avvenuta il 31/03/2010, l'inizio dei corsi per far conseguire al personale le necessarie abilitazioni alla guida e l’impegno della Regione a versare le quote mancanti, dovrebbero permettere, salvo ulteriori colpi di scena o nuovi intoppi burocratici,la partenza del servizio entro la fine dell’autunno del 2010. La flotta di filobus, che svolgerà servizio sulle 3 linee, sarà composta da 12 mezzi di costruzione Van Hool, otto dei quali già arrivati da tempo a Lecce, mentre i restanti quattro sono ancora in custodia presso la casa costruttrice in Belgio.

 

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